2000年，第一輛國產別克GL8下線，填補了中國MPV市場空白。24年后的今天，別克GL8家族在華已賣出200萬輛。每賣出10輛MPV，大概就有一臺是別克GL8。

這24年時間里，中國MPV市場年銷量從最初的幾千輛發展至近百萬輛，成為大家爭強的蛋糕。隨著競爭對手變多，特別是騰勢D9的橫空出世，開啟了插混MPV對傳統燃油車型的替代，徹底重塑了MPV市場的競爭格局。別克GL8在高端MPV市場一家獨大的局面被打破。

近兩年，別克GL8銷量持續下滑。直到今年上半年，別克GL8插混版上市并交付，市場表現有所改善。“別克GL8重登MPV銷量榜首！”根據上汽通用發布的數據，8月份別克GL8銷量達到9974輛。這則振奮人心的消息無疑給上汽通用，尤其是別克品牌注入了一劑強心針。另據上汽通用別克透露，別克GL8插混版訂單已突破3萬輛。

有了插混版“利器”加持的別克GL8，利刃對準了誰？又能否重回以往的巔峰？

高端MPV“銷量王”之爭

在中國MPV市場發展史上，別克GL8堪稱“開拓者”。千禧年之際，上汽通用別克基于雪佛蘭萬程的長軸距版本，打造了“2+3+3”八座布局的國產MPV車型（后由于國內法規改為七座），命名為別克GL8。彼時的中國汽車市場方興未艾，MPV領域更是一片待開發的沃土。

憑借大氣造型、寬敞空間和豪華配置，別克GL8迅速占領商用MPV市場。此前，業內甚至流傳出這樣一句話：“國內的MPV只有兩種，一種是別克GL8，一種是其他。”的說法。就這樣，別克GL8在MPV市場傲視群雄長達20年之久。

乘聯會數據顯示，別克GL8多年蟬聯高端MPV銷量冠軍，2021年創下16萬輛的銷量新高。然而，此后其銷量開始呈現下滑趨勢。

2022年前后，高端MPV市場競爭變得激烈。短短兩年間，別克GL8就迎來了十余個強勁對手，包括燃油車領域的豐田賽那、格瑞維亞等，以及新能源陣營的騰勢D9、極氪009、魏牌藍山等。這些新軍在造型設計上兼顧了商用和家用需求，與別克GL8濃重的商務屬性形成了對比。

其中，2021年上市的廣汽豐田賽那，憑借30萬元級的定價和強大的品牌影響力，第一個完整年度(2022年)就斬獲7.4萬輛的銷量，蠶食了別克GL8的市場份額。同年，別克GL8銷量同比下滑21.4%至12.7萬輛，另一競品東風本田艾力紳更是暴跌32.7%。

盡管如此，賽那并未撼動別克GL8的霸主地位。真正改變市場格局的，是騰勢D9的橫空出世。僅用一年時間，騰勢D9就重塑了高端MPV市場，充分展現了插混MPV的巨大潛力及其對傳統燃油車型的威脅。

這是因為，插混MPV的優勢顯而易見：油電雙驅、低耗高效、智能配置豐富。更關鍵的是，騰勢D9售價與別克GL8等燃油競品相當。而且，騰勢D9背靠比亞迪強大的供應鏈和插混技術，彌補了其在品牌力和市場地位的不足。

在騰勢D9的強勢沖擊下，別克GL8一時難以招架。乘聯會數據顯示，2023年，高端MPV銷量冠軍易主，騰勢D9以多賣8000輛的優勢力壓別克GL8的11.1萬輛。

彼時，業內人士分析就認為，別克GL8亟需推出新能源版本以應對挑戰，否則不僅將失去更多市場份額，更有可能徹底失去爭奪高端MPV銷量王座的資格。

插混版，確實是“救命藥”

對于別克GL8而言，插混版的推出無疑是及時雨，將其從銷量頹勢中拯救出來。

今年4月底，別克GL8陸尊PHEV正式上市，提供六/七座兩種布局，共3個配置4款車型，官方售價區間為35.99萬-41.99萬元。6月，別克GL8開啟交付。時任上汽通用總經理莊菁雄向首批車主代表交付新車鑰匙，彰顯了公司對該車的重視。

這一起售價較燃油版高出12.7萬元，也略高于騰勢D9插混版2萬元。值得注意的是，根據第三平臺的經銷商詢價信息，騰勢D9全系目前還有約2.5萬元的終端優惠，而別克GL8暫無類似優惠政策。

中汽協的批發數據顯示，在插混版交付前，別克GL8今年前5月批發量大幅縮減至1.9萬輛，比去年同期減少近3萬輛。這一方面是為插混版上市騰出產能和交付做準備，另一方面也與高端MPV市場需求的下滑和競爭加劇有關。

乘聯會數據佐證了這一趨勢：今年前5月，B級MPV累計零售銷量為21.8萬輛，與去年基本持平。乘聯會秘書長崔東樹指出，MPV市場已從高速增長轉為低增長態勢，騰勢和廣汽傳祺表現較強，而日系MPV和別克GL8則處于調整期。

具體到終端上險量，今年前5個月別克GL8銷量為3.02萬輛，同比下滑35.4%。同期，騰勢D9銷量也下滑11.5%至3.6萬輛。廣汽傳祺M8、廣汽豐田賽那等競品同樣遭遇下滑。不過，一汽豐田格瑞維亞實現逆勢上漲，銷量增加約8000輛。

然而，自6月插混版交付起，別克GL8的局面開始好轉。6-8月三個月內，其批發量達1.8萬輛，其中插混版占比近70%。終端上險量也從6月開始明顯提升，7月增至9297輛，環比增長45%。相比之下，騰勢D9等競品的月銷量變化不大。

值得關注的是，對比終端上險量數據，別克GL8在7月就超越了騰勢D9。當月，騰勢D9上險量為8372輛，同比環比均有下滑，甚至略低于賽那(8484輛)。別克GL8如此強勁的市場表現，主要得益于插混版的起勢，當月交付量突破了3400輛，占總比接近四成。

這一現象表明，盡管別克GL8插混版售價高于騰勢D9，但憑借其龐大的用戶基礎(在華累計銷量超150萬輛)以及強大的品牌影響力和市場地位，消費者仍然愿意為“升級”的別克GL8買單。反觀騰勢D9，則受到了較大沖擊。而賽那、格瑞維亞等競爭對手的月銷量增速或放緩或下滑。

會有純電版嗎？

據傳，上汽通用計劃明年推出別克GL8純電版，采用CTP電池、近900V高壓系統、5C倍率電芯、固態電池及碳化硅電驅動等先進技術。然而，這一舉措是否切合目前的市場需求仍存疑慮。

蓋世汽車研究院分析師指出，別克GL8的商務用戶基盤龐大，而這一群體對純電續航里程普遍存在顧慮。國泰君安證券的分析顯示，商務和商用領域占據MPV市場七成份額。這意味著，主流MPV市場對純電產品需求有限。而在家用MPV領域，插混版本因其可油可電的優勢更受青睞。

終端上險量數據印證了這一觀點：今年前7月，燃油MPV仍占主導地位，銷量達37.3萬輛，占比七成。插混MPV(包括插混和增程式)銷量為10.7萬輛，遠超純電MPV的6.1萬輛。

插混MPV正加速替代燃油車型，市場份額從2022年的2.6%躍升至目前的20%。相比之下，純電MPV的市場擴張速度相對緩慢，份額僅從2022年的7%小幅提升至11%。

可見，插混MPV市場對油車的替代作用更大，增速也比純電MPV更快。具體到三大細分領域的頭部車型銷量，亦是如此。

以極氪009為代表的純電MPV，盡管在細分市場位居前列，但其銷量表現仍難以與插混版本相提并論。從2023年初交付之日起，該車月上險量最高時也就2000輛出頭。

去年全年，極氪009上險量為1.85萬輛。今年由于小鵬X9、理想MEGA等競爭對手到來，該車受到影響，前7月累計上險量也才4305輛，相較去年同期銷量不增反降。小鵬X9雖然后來追上，但月銷量最高也就4000余輛，與騰勢D9插混版數據相差極大。

純電、插混兩大市場全覆蓋的車型，也都是插混占據絕對主導。比如騰勢D9，前7月累計上險量為5.3萬輛，其中插混版占比在九五成。嵐圖夢想家同期銷量為2萬輛，其中插混版占比九成。

短期來看，純電MPV似乎難以完全滿足消費者需求。即便是5C技術的普及，可有效解決續航焦慮問題。但補能網絡的不完善，使得充電焦慮短期內無法解決。

然而，雖然燃油、插混和純電等多元技術路線將在短期內并存，但從長遠市場技術發展趨勢來看，純電動技術的潛力不容小覷。

從品牌的中長期戰略角度考慮，提前布局純電MPV市場有助于在未來市場爆發時搶占先機。比亞迪在新能源尤其是插混市場爆發時的成功案例，以及旗下騰勢D9在插混MPV市場的領先地位，都為此提供了有力佐證。

在騰勢D9之后，越來越多的車企布局插混MPV市場。別克GL8也從領先者變為跟隨者。盡管目前銷量有所回暖，但別克GL8要重返巔峰期仍面臨巨大挑戰。對于賽那、格瑞維亞、奧德賽等傳統燃油MPV而言，如不及時布局新能源市場，很可能重蹈別克GL8燃油版前兩年的覆轍。

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