日媒稱，中國計劃在第十二個五年規劃期間(2011-2015年)在電動和混合動力汽車生產和推廣方面成為世界領先國家。然而，在北京對其努力進行評估之時，情況卻并不樂觀?，F在北京試圖進行規劃中期調整，這會取得成效嗎？

日本外交學者網站4月20日刊文稱，首先要看看北京的目標是什么，現在處于什么階段。2009年，政府為純電動和混合動力汽車設定的目標是到2015年達到50萬輛，到2020年達到500萬輛。同年啟動的“十城千輛”工程計劃發展10個城市，每個城市推出1000輛電動汽車開展示范運行；到2011年，城市數量已擴展至25個。然而到2012年底，這25個城市中只有7個實現了1000輛電動汽車的目標。

文章稱，對北京而言幸運的是，由美國和中國研究人員組成的一個課題小組在《斯坦福社會創新評論》上發表了一篇研究報告，對目前中國的戰略中哪些措施有效、哪些無效提供了一些指導。哪些措施有效？在最初的5個試點城市(北京、上海、深圳、杭州和重慶)中，研究小組指出深圳與普天新能源和中國南方電網的合作是一種成功，促使電動公交車租賃模式成功推廣。杭州根據本市有效的自行車出租業務模式而推出的凱迪電動汽車共享服務也是成功的嘗試。

哪些措施無效？文章認為，各城市為獲得更多優惠稅收和金融待遇而抬高數據；地方保護主義意味著各城市制定符合自身電動汽車行業利益的規定，而阻止來自其他地區的競爭；在一些城市，發展支持電動汽車市場所必需的充電基礎設施的激勵措施很少或完全沒有，而在另一些城市，充電基礎設施建設過多。

文章稱，北京正在制定大量新規定來應對這些不足之處。政府已承諾取消未能達到目標的試點城市資格；確保新的政府車輛采購中至少有30%是電動汽車；根據電動汽車的能耗而非類型向消費者提供補貼；為消除地方保護主義，30%的在售車輛應來自其他地區。

這些新規定帶來了希望。北京以及面臨嚴重空氣污染和交通擁堵問題的其他城市可以考慮為電動汽車設置高乘載專用車道。最后，北京可以向特斯拉等外國制造的電動汽車提供免稅和免車牌搖號等與中國產電動汽車相同的優惠。

文章說，無法確保中國的新規定會給電動汽車的使用帶來北京所期待的巨大飛躍。決定權在中國消費者手中。然而，隨著越來越多中國人在目前的增長模式中感到窒息，中國公眾或許會更少地把電動汽車視為一種選擇，而更多地視為一種必要。

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