“自主品牌車企目前的壓力非常大，一旦再提高燃料經濟性標準，結果可能不是增強自主品牌的競爭力，而是相反。”8月15日，中國汽車工業協會副秘書長李萬里說。

我國自2005年7月開始實施乘用車燃料經濟性標準，到2013年已實施7年。但相關研究機構的調查發現，整體而言，國產乘用車平均燃料消耗量降幅速度落后于歐美日韓等發達國家。

在當日召開的“中國汽車燃料經濟性與低碳發展圓桌論壇”上，多位專家建議國家應切實提高乘用車燃料經濟性標準，并使之盡快落地。但也有專家擔心我國自主車企提升燃料經濟性起步較晚，技術水平相對較低，企業受政策影響較大，難以適應新標準要求。

懲罰政策落到自主品牌

2013年，我國乘用車產量超過1800萬輛，同比增長16.5%，再次回歸高速增長通道；進口量也接近120萬輛，同比增長7.3%。

能源與交通創新中心執行主任安鋒對作者說，近十年，乘用車快速發展已成為中國成品油消耗量、溫室氣體及污染物排放量增長的主要因素之一。

能源與交通創新中心當日發布的《中國乘用車燃料消耗量發展年度報告》稱，近年，我國石油對外依存度不斷攀高，2013年已超過了58%，汽車用汽柴油消費總量已超過1.5億噸，占全國成品油表觀消費量的60%以上，新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗，隨著中國汽車保有量的不斷增長，汽車燃料消耗量占成品油消耗總量的比例還將繼續增加。

“國際經驗已充分證實燃料經濟性標準是提高車輛燃料效率、促進技術升級、降低溫室氣體排放最有效途徑。”中國汽車技術研究中心汽車標準研究所總工程師金約夫說。

安鋒介紹，我國從2005年7月開始實施乘用車燃料經濟性標準以來，經歷了三個階段，從最開始的單車燃料消耗量限值升級到現行的車型限值與企業平均燃料消耗量(CAFC)實際值與目標值比值雙重管理，并于2012年將進口乘用車納入管理范圍，逐漸形成了一套乘用車燃料消耗量標準管理體系。

為實現《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》提出的2020年乘用車燃料消耗量5升/百公里的目標，2014年，我國完成了乘用車燃料經濟性第四階段標準起草，包括《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》兩項標準草案，并計劃于2016年開始實施。

與第三階段對比，同整備質量段的單車限值加嚴了20%，而單車目標值也對應降低了30%~40%，對高質量段乘用車提出了更加嚴格的要求。

“從汽車制造業本身來說，尤其是自主品牌車企面對的壓力非常大，可以說是連滾帶爬地在趕。一旦再提高燃料經濟性標準，會是什么樣的局面呢？我覺得，不是給一個更嚴的指標就會提高競爭力，結果可能相反。”李萬里說。

他說：“我在汽車行業干了30年。前20年的政策，大體上是以鼓勵汽車工業發展的政策為主，而現在的政策，很多汽車制造企業都有一個評價，就是給鼓勵政策，但得到鼓勵的可能都是有外資背景的企業，而如果有懲罰政策的話，板子都打在自主品牌上。”他認為，提高燃料經濟性標準解決不了汽車制造企業競爭力的問題。

《中國乘用車燃料消耗量發展年度報告》也稱，我國自主車企提升燃料經濟性起步較晚，技術水平相對較低，企業受政策影響較大，難以適應新標準要求。

但全國能源標準化技術委員會副主任、原發改委能源局巡視員白榮春堅持認為，下一步，就是應該在懲罰方面下點功夫，達不到標準就要有相應的懲罰措施。企業能提前達到目標，也應該有一些獎勵性的措施。

對此，菲亞特克萊斯勒汽車公司一位企業代表也表示：“不把它逼到墻角，它可能不會提高。我的領導就說過這樣的話，必須把你從懸崖上踹下去，這樣你才能學會飛。”

現行一些政策存在誤導

據中國汽車工程研究院北京分院院長劉英介紹，一些節能技術的應用，對油耗的下降是非常有幫助的。她舉例說，進氣增壓技術對油耗的下降能起到接近8%的水平，再結合其他一些節能技術，油耗下降能達到20%的水平。

劉英認為，新標準的實施有助于自主品牌企業開發新能源車，同時也會激勵自主品牌企業的兼并重組。

能源與交通創新中心的調查發現，約一半車型單車燃料消耗量可達到2015年第三階段目標值(第四階段限值)要求，個別節能型汽車可達到2020年第四階段目標值。

但仍有一部分車型超過了限值標準，主要為高質量段的中大型豪華車、SUV進口車型。

分析顯示，乘用車燃料消耗量下降主要受兩方面影響，一是企業汽車產品結構調整，向小型、輕量化發展，如長城汽車2006~2013年降幅高達29%；二是企業先進節能技術升級，使得單車燃料消耗量的下降，如東風日產2006~2013年降幅為21.4%，“陽光”、“天籟”單車油耗均下降了30%左右。

調查發現，2006~2010年國產乘用車生產企業燃料消耗量下降幅度不明顯，4年總共才下降2.7%，2009~2010年甚至出現了小幅上升現象。

盡管不少自主企業應用了啟停、渦輪增壓、可變氣門正時系統(VVT)等先進節油技術，但目前與合資品牌對比，仍存在一定的技術差距。

本報作者從能源與交通創新中心了解到，現行的一些政策也存在誤導。《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》的征求意見提出，同一汽車生產集團公司下屬有多個獨立法人乘用車生產企業，且集團公司對這些企業具有實際管理、控制權，經集團公司申請，經工信部批準同意后可作為一個核算主體統一核算。

“這可能成為未來一些在技術層面上難以達標的乘用車企業實現目標的主要手段。”上述報告認為，如果僅僅通過改變核算手段，就可以讓企業實現達標，就很難激發企業通過技術提升燃料經濟性水平，實現燃料消耗量管理的目的。

根據工信部2013年3月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，企業當年乘用車燃料消耗量實際值與目標值達到100%，即可獲得優于目標值額度，反之將獲得劣于目標值額度。上述報告稱，將有22家未達標企業獲得劣于目標值額度，后三位企業分別為北汽銀翔、北汽股份和廣汽乘用車，均為自主企業。

9月公布中國碳排放峰值

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》提出的目標，要實現到2020年乘用車產品平均燃料消耗量降至5升/百公里的目標，2014~2020年這7年間，每年必須保持5.1%的下降幅度。

研究顯示，企業燃料消耗量實際值下降與產品結構調整及技術更新周期直接關聯，產品換代一般需要3~5年時間，很難保持持續下降幅度，因此要達到2020年目標，必須在產品及技術更新時，加大企業燃料消耗量實際值下降幅度。

在15日的圓桌論壇上，工信部產業政策司產業協調處調研員周曉嵐介紹，無論從燃油消耗量的檢測方法、限值、標識，相應的抽查核查制度和相應的財稅補貼政策，以及9月1日將實施的對車輛購稅的減免政策等，我國已基本上形成了一套相對完整的政策體系。

周曉嵐透露，工信部近期將通報2013年燃料消耗量不達標企業的名單。另外，從今年5月份開始，有關加強汽車乘用車平均燃油消耗量的管理辦法也在征求各方面意見，相關文件也正在有關部門會簽。

國家發改委能源研究所研究員姜克雋也表示，從國家政策的角度上看，目前對交通領域的污染排放控制和能源消費問題非常關注。“十三五”規劃正在制訂，針對交通能源問題將提出更高的目標。

姜克雋介紹，“能源革命”這一提法今年6月明確后，交通部、住建部等相關部門行動非常快，目前都在開展頂層設計工作。如果能確定二氧化碳排量峰值，住建部或將進一步明確建筑能耗標準。

“從交通部門來看，很有可能是將飛機、鐵道加在一起，燃料消費量在2030年達到峰值并開始往下降。”姜克雋說。

他介紹，除提高機動車燃油經濟型標準外，國家還將從汽車消費層面采取更加嚴格的措施，“對大排量車可能采取更加極端的方式，如超過某項標準的車，有可能引入單雙號限行的辦法；在北京，還可能將二環、三環全部開行快速公交道，再加上對緊湊型或新能源汽車停車優先等辦法，最終控制住能源消費量和二氧化碳排放”。

姜克雋還透露，在今年9月召開的聯合國氣候變化峰會上，中國政府或將公布有關二氧化碳排放峰值的信息。

上述報告建議，參考國際相關政策的實施經驗(如加州零排放汽車經驗)，建立企業平均燃料消耗量額度交易機制，讓先進節能技術實施企業及燃料消耗量表現良好的企業獲得紅利。

能源與交通創新中心清潔交通項目官員康利平表示，從歐美日等國際經驗來看，先進節能技術評估模型及技術路線圖的建立對中長期目標的有效實施具有重要意義。

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