比亞迪深圳坪山總部，身著藍(lán)色工作服的王傳福在三撥攝影師間穿梭，耐心地做出各種動(dòng)作，時(shí)而站立，時(shí)而端坐，時(shí)而倚車微笑。

這是2014年王傳福難得的一次公開露面，看上去有些憔悴，現(xiàn)場甚至有作者對他說，“感覺你挺累，雖然你還不到50歲，卻是最近見到的最疲憊的領(lǐng)導(dǎo)者。”

“我還好吧。”王傳福笑了。

自從2003年進(jìn)入汽車行業(yè)，并將新能源汽車作為未來發(fā)展方向，王傳福已經(jīng)在支持與質(zhì)疑中走過了很長一段路，盡管收獲了巴菲特背書，但幾年間比亞迪賣出的新能源車寥寥無幾。

不過2014年，形勢陡變。隨著政策對新能源汽車支持力度加大，免征購置稅、多級補(bǔ)貼陸續(xù)在不少城市實(shí)施，新能源汽車銷量在過去10個(gè)月獲得大幅增長。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2014年1-9月中國新能源汽車銷量38163輛，同比增幅達(dá)2.8倍。

“春天到了。”王傳福告訴作者，目前比亞迪雙模電動(dòng)車“秦”在上海月銷量超過1000臺。而今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量已達(dá)6748輛，占新能源汽車總銷量的41%。

這意味著什么？王傳福認(rèn)為，美國1個(gè)月電動(dòng)私家車銷量在1萬臺左右，而今年年底中國將可能在銷量上超過美國，“未來兩三年新能源車銷售將真正爆發(fā)，中國成為新能源汽車第一大市場是毫無疑問的。不單是第一，而且沒有第二。”

然而，與新能源汽車從概念走向量產(chǎn)的曙光相比，比亞迪在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域增長的壓力卻越來越大。一位比亞迪管理人員告訴作者，2014年比亞迪在傳統(tǒng)車領(lǐng)域下滑幅度將超過20%。

一邊是快速增長，一邊是難以抵御的下滑，比亞迪在新能源車和燃油車之間的市場選擇也越來越明顯。“比亞迪以后將不推出單純的燃油車，而是一款車的電動(dòng)版、雙模版、燃油版同時(shí)做。”

為了應(yīng)對可能到來的新能源車井噴，比亞迪正在擴(kuò)大鐵電池生產(chǎn)線，以彌補(bǔ)電池產(chǎn)能的匱乏，同時(shí)計(jì)劃明后兩年陸續(xù)推出“唐”、“漢”、“明”系列雙模車型，并大力推廣與戴姆勒合資的高端電動(dòng)車品牌——騰勢。

4年前，比亞迪在傳統(tǒng)乘用車方面由于錯(cuò)誤決策而遭遇挫折。這一次，在新能源汽車破局、自主品牌燃油車頹勢難擋的形勢下，王傳福如何在現(xiàn)實(shí)與未來之間，在野心與穩(wěn)健之間做出選擇并拿捏好節(jié)奏？

“一些新生事物就是這樣的，只有第一，沒有第二，要不就第一，要不就第十、就死掉，否則差距就變得很大。”王傳福說。

10月24日，一個(gè)拜訪王傳福的代表團(tuán)由于記錯(cuò)時(shí)間提前一天到達(dá)了坪山總部。意外之余，王傳福還是提前結(jié)束會(huì)議，接待了這個(gè)遠(yuǎn)道而來的代表團(tuán)。

王傳福在比亞迪總部非常配合地讓攝影師們拍照

王傳福是一個(gè)固執(zhí)的人，他常說的一句話是，“任何問題都要把它干掉”，提出解決方案并不斷反饋。不過，在現(xiàn)實(shí)面前，他也并非完全排斥調(diào)整。

“我們在傳統(tǒng)車上獲得很大的成績，但可能也打了個(gè)盹，犯了一些錯(cuò)誤，我們現(xiàn)在正糾正這些錯(cuò)誤，糾正錯(cuò)誤需要時(shí)間和過程，現(xiàn)在我們是戰(zhàn)略調(diào)整期。”王傳福告訴作者。

比亞迪的調(diào)整是從4年前開始的，經(jīng)銷商退網(wǎng)、業(yè)績下滑、80萬的銷量目標(biāo)落空，這都曾經(jīng)讓王傳福深刻反思。當(dāng)時(shí)，外界對比亞迪的指責(zé)之一就是，盡管標(biāo)榜自己是一家以新能源為核心的汽車企業(yè)，但由于地方保護(hù)等各種原因，比亞迪新能源車并未在市場上有所突破。

相比之前過于倚重傳統(tǒng)車以積累技術(shù)、擴(kuò)大規(guī)模和收入，比亞迪如今發(fā)展新能源車的思路已經(jīng)發(fā)生了變化，而且越來越清晰，那就是從過去重視開發(fā)私人電動(dòng)車市場，轉(zhuǎn)向公共交通電動(dòng)車。

“目前公共領(lǐng)域的電動(dòng)車是最迫切的，比如電動(dòng)公交和電動(dòng)出租車，我們現(xiàn)在放在非常優(yōu)先的等級，不遺余力地在做，而且已經(jīng)獲得了很多訂單。”王傳福認(rèn)為，中國的公共交通用車，比如大巴和出租車占整個(gè)汽車保有量差不多1.7%，但它們的排放占了三分之一，如果能夠把這個(gè)1.7%轉(zhuǎn)換成電動(dòng)車，那就干掉三分之一的排放，是大活。

在他看來，在中國推廣公共領(lǐng)域的電動(dòng)車有體制優(yōu)勢。國外政府沒什么權(quán)力，做事一般很慢，印度修條路都要20年，而現(xiàn)在中央已經(jīng)明確提出支持新能源車，廢除地方保護(hù)，很多事情在迅速改善。比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李云飛告訴本刊，2014年比亞迪電動(dòng)客車K9在全球的銷售額將達(dá)到100億元，這是一個(gè)非常大的改變。要知道，2013年比亞迪整體汽車業(yè)務(wù)營收才270億。

除了公交大巴、出租車，比亞迪在公共領(lǐng)域的野心還包括道路客運(yùn)用車、環(huán)衛(wèi)車、物流車，以及混凝土攪拌車等工程機(jī)械，還包括機(jī)場、港口、礦山、倉儲(chǔ)的專用車輛，王傳福希望它們都用上比亞迪的電池和電動(dòng)技術(shù)，而這將是一個(gè)巨大的市場。“電動(dòng)叉車我想在未來三到五年要跨百億，僅僅是叉車做到一百個(gè)億，這就是未來比亞迪的戰(zhàn)略。作為企業(yè)家來說，規(guī)則要抓住，機(jī)會(huì)更要抓住。”

相比電動(dòng)公用車，比亞迪在私人電動(dòng)車方面竭力推廣的是雙模混合動(dòng)力車，既可以用油，又可以用電。他表示，公共領(lǐng)域政府可以買單，但是私家車市場說了算，必須研究個(gè)體的需求，尤其是中國家庭主要購置第一部車的現(xiàn)狀下，插電式雙模電動(dòng)車會(huì)占到70%，而純電動(dòng)車只占30%。

王傳福堅(jiān)信雙模的理由是，充電站的建設(shè)要如同加油站那樣普及，至少需要20年或30年。在充電站有限的條件下，購車者又必須兼顧長短途需求，雙模就成為最合理的選擇。相對于特斯拉大規(guī)模建充電站，王傳福明確表示，比亞迪很多地方建充電站是被迫的，戰(zhàn)略上一定要聚焦，不會(huì)把戰(zhàn)線搞太長，因此不會(huì)大規(guī)模去投資充電網(wǎng)絡(luò)。

過去比亞迪做電動(dòng)車勢單力孤，現(xiàn)在王傳福試圖拉上更多的同盟者推廣插電式混動(dòng)，廣汽、上汽、長安、大眾、奔馳、寶馬都被他認(rèn)為是插電式混動(dòng)的同盟者，而不是競爭者。在他看來，插電式混動(dòng)已經(jīng)成為新能源汽車的主流趨勢，盡管行業(yè)與市場上不乏不同的聲音。

能夠支撐這種判斷的是雙模混合動(dòng)力車“秦”在上海等地的熱銷。據(jù)了解，在上海新能源汽車的總體銷售中，比亞迪占據(jù)了50%以上的份額，“秦”一直處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。當(dāng)然，這與上海市對新能源車的高補(bǔ)貼不無關(guān)系。定價(jià)在20萬左右的“秦”，經(jīng)過上海市兩級補(bǔ)貼，以及閔行等各區(qū)的三級補(bǔ)貼后，實(shí)際價(jià)格只有12萬元，上海又免了牌照費(fèi)8萬，這樣就等于一共省了16萬元買了一臺新能源車，這是導(dǎo)致其供不應(yīng)求的重要原因。

這直接引出的一個(gè)問題是，如果新能源補(bǔ)貼呈下降趨勢，比亞迪的新能源車型是否能保持市場競爭力？王傳福的觀點(diǎn)是，補(bǔ)貼一定會(huì)逐漸下降，但隨著銷量的增長，新能源車的成本也在不斷下降，如果年銷量達(dá)到10萬輛，成本、技術(shù)和政策都不會(huì)再是問題。未來，新能源車在成本方面與燃油車不會(huì)有差異。

一面推廣公共電動(dòng)車，一面推廣雙模混動(dòng)車，未來比亞迪在新能源車方面的銷量和收入將逐漸占據(jù)主導(dǎo)，傳統(tǒng)燃油車在比亞迪承擔(dān)的角色會(huì)越來越弱化。經(jīng)過這些年的起伏，王傳福已經(jīng)看得很清楚，要在傳統(tǒng)車上有所作為和超越很難。

“當(dāng)下自主品牌的困境，說到底是因?yàn)槌偁幁h(huán)境，對手們價(jià)格不斷往下壓，跨國公司把最精銳的部隊(duì)調(diào)到中國來，競爭異常激烈。”王傳福說，但實(shí)際上最近三年自主品牌的進(jìn)步比過去十年的進(jìn)步都要大得多，無論安全、品質(zhì)還是技術(shù)都不一樣了，但老百姓心中的印象還是五六年前。

比亞迪的另一個(gè)尷尬是，盡管經(jīng)過許多年發(fā)展，外界依舊將其看作一家汽車、電池或者IT配件生產(chǎn)企業(yè)。但王傳福的野心更大，“太陽能、儲(chǔ)能和電動(dòng)車構(gòu)成了比亞迪三大夢想。”他說。

比亞迪多年前就進(jìn)入了光伏產(chǎn)業(yè)，但由于光伏行業(yè)波動(dòng)較大，比亞迪一直沒有實(shí)現(xiàn)突破性發(fā)展，甚至屢有虧損。與王傳福交流，幾乎可以感覺到，他內(nèi)心將比亞迪更看作是一家能源企業(yè)，電池、光伏和儲(chǔ)能核心都是能源的利用與存儲(chǔ)，而汽車等產(chǎn)品不過是外化的存在。

其發(fā)展儲(chǔ)能的邏輯是，光伏是人類能源的一個(gè)終極解決方式，但光伏面臨一個(gè)問題，就是能量不連續(xù)，晚上沒有太陽，這就需要儲(chǔ)能設(shè)備。

“我們可以把電池儲(chǔ)能做成分布式的，把汽車當(dāng)成儲(chǔ)能設(shè)備，那家家戶戶都可以儲(chǔ)能。”王傳福表示，比亞迪在開發(fā)電動(dòng)車的時(shí)候，已經(jīng)為儲(chǔ)能留下戰(zhàn)略上的規(guī)劃，即用交流電來充電，可以直接與電網(wǎng)對接。

他算了一筆賬，私家車一天只跑兩個(gè)小時(shí)，而電網(wǎng)無所不在，一部比亞迪E6，連接電網(wǎng)就可以儲(chǔ)能，一次裝60度電，晚上的電3毛錢一度，白天高峰的時(shí)候9毛錢一度，那車主就可以給車發(fā)一個(gè)指令，價(jià)格高的時(shí)候賣電，價(jià)格低的時(shí)候買進(jìn)，就像炒股，晚上進(jìn)60多度電，3毛錢一度，白天9點(diǎn)11點(diǎn)出貨，9毛錢一度。“一度電你要賺6毛錢，一輛車60度電，那也是30塊錢，你賺誰的錢？賺國家的錢，但國家更開心，你給他移峰填谷，國家謝謝你！”王傳福說得頗有些興奮。

這種理想的模式聽著很興奮，距離實(shí)現(xiàn)卻還有很長的路，不僅需要電網(wǎng)的配合，更需要停車場、車主等各方的協(xié)調(diào)。王傳福也承認(rèn)，現(xiàn)在無法做到這一點(diǎn)，只是一個(gè)理論上的測算。

看上去，王傳福仍然是個(gè)布道者。過去4年，比亞迪在努力反思、改變，但王傳福與生俱來的性格仍然深深地影響著這家企業(yè)。比如，比亞迪的人才主要靠內(nèi)部培養(yǎng)，很少挖人，員工被挖走后也不允許再次入職，很多中層和員工都是大學(xué)畢業(yè)就加入比亞迪的王傳福的“粉絲”。

另一方面，雖然4年前比亞迪在垂直整合所導(dǎo)致的品質(zhì)和質(zhì)量方面吃過虧，但至今沒有影響王傳福對垂直整合的熱愛。在采訪現(xiàn)場，他仍然滔滔不絕講述著垂直整合的好處。在他看來，行業(yè)風(fēng)平浪靜的時(shí)候，推動(dòng)行業(yè)的前進(jìn)實(shí)際上是管理和效率，這就需要專業(yè)化分工。當(dāng)行業(yè)迎來變革，垂直整合成為必須，只有掌握各個(gè)環(huán)節(jié)的關(guān)鍵技術(shù)才能形成突破。

外部環(huán)境變了，新能源汽車迎來爆發(fā)式增長，比亞迪在內(nèi)部如何應(yīng)對和改變，是許多人的疑問。但至少從王傳福的回答看，比亞迪仍然堅(jiān)持著過往的經(jīng)驗(yàn)。相比于特斯拉既是新能源概念，又結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)概念，王傳福似乎更傾向于新能源本身，而未對互聯(lián)網(wǎng)投入太多熱情。

“互聯(lián)網(wǎng)在汽車行業(yè)，我想從制造層面沒什么關(guān)系，流通領(lǐng)域可能會(huì)有變革，包括一些大數(shù)據(jù)的應(yīng)用和商業(yè)模式的創(chuàng)新。”王傳福說，未來比亞迪還會(huì)有一些更新的戰(zhàn)略，但會(huì)穩(wěn)打穩(wěn)扎，一個(gè)一個(gè)鞏固，然后再進(jìn)入下一輪。

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