“2014年度公交車銷量有望達到8萬輛規模，比去年預計增長10%；到了明年，這個增長數字有望在今年基礎上再增加10-15%”，近日在由中國公路學會客車分會、中國道路運輸協會舉辦的“新能源車輛技術研討會”中，中國公路學會客車分會副秘書長佘振清在會上表示。而根據數據統計，在今年預計新增長的1.5萬輛新能源客車中，公交車占據95%的市場比例。

廈門金旅、廈門大學、福州康馳新巴士等單位代表在會上各抒己見暢談新能源車輛的未來。與會人士紛紛表示，隨著國家政策的推進，市場商業化運營成果的積累，新能源客車運營將迎來更加成熟的發展局面。在未來，新能源客車的占比將逐漸攀升。

積淀十余載 新能源客車運營時機已經成熟

毋庸置疑，今年是新能源汽車“風生水起”的一年。年初以來，關于新能源汽車的扶持政策一個接一個爆發式出臺。除了國家發布的包括維持新能源汽車補貼力度等鼓勵政策，北京、上海、廣東等地方政府也相繼出臺了新能源汽車推廣應用政策，彰顯了政府大力推進新能源汽車商業化的決心和力度。

而各界一致認為，今年下半年新能源客車市場的瞬間“火熱”，除了國家政策層面對于新能源客車大發展給予的支持之外，更重要的是，領軍企業自身在技術研發、市場銷售方面的努力也成為產業高速發展的保證。

從市場運營數據看，以金旅客車為例，從2002年第一輛新能源客車試運行以來，金旅在新能源市場已擁有十多年的運營經驗，目前公司提供的3000余輛節能與新能源客車，已覆蓋至國內海口、廈門、福州、寧波、杭州、北京、天津、大連、哈爾濱、昆明等26個城市，并出口發往芬蘭、荷蘭、挪威等國家。

“積淀十余載，在新能源汽車技術研發道路上，金旅客車不遺余力，獨創了多項技術，比如，行業首創的無變速箱混聯系統模式、以超級電容儲能的混合動力系統，以及行星離合器、設備艙獨立布置空間等，都在極大地完善著我國新能源汽車技術發展。”金旅客車技術人員接受采訪時表示，“更為重要的是，它讓金旅親歷了新能源汽車推廣的最早探索，在創造中國新能源汽車技術發展史上多項第一的同時，又與運輸企業共同推動設計了多個萬眾矚目的新能源客車運營項目，比如杭州、福州等地。這些積累相當有價值，將為以后新能源客車市場的發力提供強大支撐。”

而且，在日益成熟的市場發展模式中，以金旅公司為代表的客車企業一改傳統的客車銷售模式，并不只是單純提供優質產品，孤立的站在技術角度上去解決問題，而是開始力促形成有效的產業鏈良性循環結構。上至包括電機、電控等核心技術的研發掌握；下至包括新能源客車盈利模式設計、運營線路設計、電池租賃服務提供，和充電站的設計、施工以及充電設備制造，電池再利用等新能源客車運營所涉及的環節，金旅公司則力圖將客車企業不斷建立的新能源汽車優勢延伸覆蓋至整個產業鏈，努力促進新能源客車的可持續發展。

也因此，行業專家表示，如果說之前的新能源客車探索，市場是抱著“摸著石頭過河”的心態在猶豫前進，那么到了今日，市場的運營模式已經日趨完善，新能源客車的大規模應用時機已經到來。

定制公交“純電動化”啟發 市場運營模式日趨完善

“是時候了”、“新能源客車的益處在較大規模的推廣應用中已經開始發揮效益”，福建省內敢為天下先的民營企業代表——福州康馳新巴士在經驗交流會上對即將投入的30輛金旅純電動客車運營效果信心滿滿。

不可否認，在最初的“十城千輛”新能源客車推廣中，很多用戶一直忐忑不安：一方面是對新能源車輛產品性能的心存疑慮，另一方面是面對充電設施建設的滯后、企業盈利模式探索的不足，扶持政策的把握不準，新能源客車市場化一直停留在“試運行”階段。甚至，在很多試點城市以外的用戶都沒有接觸過新能源客車，對車輛的認識，商業模式的運作完全是一片空白。但是，康馳巴士在經過“精打細算”的了解后，認為“選擇合適的運營模式，輔以合理的線路設計、車型匹配和配套設施投入，新能源客車的運營將帶來顯著的經濟效益和市場效益”。

拿康馳巴士總經理謝謙輝的話，就是“車輛采購成本占全生命周期的15%左右，相比較傳統公交車，新能源汽車扶持政策出臺后，購買新能源汽車投入到公交運營中，扣除補貼后將低于傳統成本開支。看似初始投入很大，后期運行起來算個經濟總賬，環保不說，還是能帶來盈利的產品，是一件政府倡導、百姓滿意、企業收益的好事。”

來自廈門大學能源學院的黃光曉副教授同樣表示，“新能源汽車的市場化，光技術成熟不行，你必須再多算一筆經濟賬，讓運營單位有實惠。康馳巴士的運營模式是一個很好的表率。”同時，黃教授還指出，從目前的推廣形式看，“定制公交”純電動化是一個很有前景的操作模式，“線路固定，里程明確”這些特征屬性將給純電動客車產品的大力推廣提供很好的用武之地。

理由有三方面：首先，定制公交線路固定、行駛里程可測算、面向的乘客也相對比較能接受較高的票價支出。在占據80%的運營成本壓力下，較高的票價支撐可推動實現新能源車輛可持續性運營。接下來就是，純電動車輛與線路的合理匹配可大大提高車輛運營效率和可靠性。通過運營單位與主機廠的深入溝通，純電動客車運營車輛幾乎滿足個性化定制，能夠根據不同的線路匹配不同的車輛配置和電池續航里程。最后一點是，運營模式的成熟發展。從電池租賃模式的運用、與電網電價的溝通、充電站的建設等環節的處理，主機廠和運營單位都越來越熟悉，這為解決純電動客車后期可持續運營起了很大作用。總之，從盈利模式上，車輛保障上，運營可持續發展上，新能源客車市場化運作的難題在逐漸得到解決。

不僅如此，黃教授認為，今后類似“定制公交”的固定模式都可以采用新能源客車商業化運作模式，比如，“高鐵+新能源客車”的組合，機場擺渡車市場面臨的“新能源化”，城市微循環、景區游覽、高端公務等短途客運市場的“純電動化”都可以深耕細作。

優勢逐漸加強 合理財政補貼推進新能源客車持續發展

未來從現在開始。經過多年發展，新能源客車產品已經成熟，政府政策的鼓勵也在令其購置成本大幅降低，新能源客車發展已是大勢所趨。一份最新的研究報告顯示，到2015年，我國的公交車保有量將達到60萬輛，其中，新能源公交車為8.3萬輛，占比達13.8%。可以預見，在宏觀政策的鼓勵和推動下，大力推廣和應用新能源公交車已經成為各個試點城市的共識。而隨著越來越多城市深入了解新能源客車帶來的益處，這一市場將會帶來巨大轉變。

而針對于目前比較受爭議的財政補貼政策，在采訪中，黃光曉副教授表示，他為客車自豪，認為客車在新能源汽車商業化過程中扮演著非常重要的角色，是我國汽車產業實現突破的重要代表方向。也因此，他希望國家政府能將補貼政策持續下去，并覆蓋到充電站等基礎設施建設中，除了在車輛采購最初給予支持外，并能用合理的財政補貼引導實現新能源客車發展可持續運營，最終，在經過5-15年時間的培育發展，讓我國新能源客車能夠真正實現創新，能夠獨立消化成本，最終在無需耗費國家財政支出的情況下實現真正的節能環保社會價值。

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