截至上周五(2月18日)，紐約原油價格約為每桶86美元。隨著原油價格重新進入上升通道，人們又開始覺得今后應該與電動汽車多親近一些。

　　但是，中國電動轎車發展對象初期最好選擇非私人車型。這主要基于以下考慮：

　　在中國，要實現電動汽車”十二五”期間開始普及的目標，有三個因素非常關鍵：動力電池、充電設施及智能電網。

　　動力電池

　　動力電池涉及到安全性、電池組一致性(循環壽命)、成本、容量、高/低溫性能、倍率性能、能量密度等重要技術指標。其中，各廠商都把安全性放在首位，采用各種技術和措施保證使用中不會發生爆炸。

　　在對中國市場動力電池及整車企業的實際調查中(文中應廠商要求隱去實際名稱)，筆者發現，電池材料確實種類繁多。雖然眾多廠商都認為磷酸鐵鋰最適合做儲能電池，但目前將磷酸鐵鋰作為動力電池的仍占大多數，其他還有三元系錳酸鋰、鈦酸鋰及稀土鋰釔電池等。值得注意的是，三元系錳酸鋰電池正成為中國廠商特別關注的一個重點。

　　以電動轎車為例，目前，動力電池存在的問題有：1.電池系統重量占整車的50～60%。這表明多數情況下，電池在用寶貴的能量推著自己跑。將電池在整車重量中的占比降低到燃油車中燃料所占比重，能源效率將會大大提高。

　　2.價格占整車50%以上，壽命不夠長。在分別對2家整車廠商的工程師采訪時了解到，由于工藝、設備等原因，中國廠商電池組的一致性并沒有得到很好的解決，”2000次的理論循環壽命，實際上能達到1/3～1/2就不錯了。在新車發布后的工廠改進試驗中，幾個月后，也就能再充進70～80%，再多就充不進去了。”另外，20～30分鐘充電50～80%的所謂快速充電，時間長了，其實對電池壽命有很大影響。

　　目前，電動轎車的價格約在25～30萬元，經國家和地方政府兩次補貼后，購車者的支付價格約在13～18萬元。按50%算，電池價格在7～9萬元。今后更換時，這對消費者是個不小的負擔。

　　3.容量不夠大。充滿一次電后，能支持的行駛里程實際上在100～120公里，盡管理論值在150～200公里，甚至更高。

　　受訪的高管人士均表示，消費人群定位在一線大城市的上班通勤族，或購買第二輛車的家人。筆者對此表示了質疑：”中國目前階段，一線大城市的上班族肯定不會將車只用在通勤上，因為有多種公交方式可選。實際是上下班及周末出游都要用，而且如果必須作選擇，大多數人寧愿選擇出游用，而不會用于上下班。”有意思的是，受訪的3位高管最后均同意了筆者的上述觀點。

　　不過，有人還表示，據其公司自己調查，為家人購買第二輛車的情況已可滿足他們今后一兩年的產能。目前各大城市都在提倡節能減排、綠色環保及減少交通擁堵。廠商的這個定位可能將與減少交通擁堵的政策產生矛盾。另外，有些情況不能生搬硬套，歐美一家買兩輛車的確實不少。但是目前在中國，買得起第二輛車的人是否愿意買這種檔次的電動車呢?有必要進行深入細致的調查。

　　其實，目前的電動汽車在市場定位上面臨著一種高不成低不就的尷尬：從不太長的續航里程看，適于2、3、4線城鎮，但這些地方的價格接受度不高;北京、上海、深圳這樣的經濟發達型大城市，價格接受度高，但續航里程顯得有些低。

　　4.高、低溫性能有待提高。采訪中，3家廠商的受訪工程師均表示，現在所有對外宣傳的指標都是指正常情況下的，極端高、低溫環境下，開空調或暖風時的電池充放電能力及壽命等性能，實際上最少要降30%。

　　5.能量密度不高，80～150Wh/kg。這直接導致電池體積龐大。

　　另外，電動車的每單位能源行駛里程確實比傳統燃油車高。不過目前，廠商對數據的夸張成分更大，對消費者會有一定誤導。

　　總之，中國目前的動力電池在創新、合理、成熟方面仍不太令人滿意。

　　充電設施

　　政府管理部門應該先做好充電站及電池置換場所等公共充電基礎設施的建設工作，以便為電動汽車用戶提供更多便利。如果這些服務沒有準備好，則消費者很難接受電動汽車。筆者認為這并不是”先有雞還是先有蛋”的問題，政府及電力供應商最好主動用密度足夠大的充電設施布局吸引”勇于先嘗螃蟹者”。

　　對于充電站的位置選擇也很重要，一定要本著方便用戶的原則。在郊區和農村，充電地點問題相對容易解決。而在城市中，由于停車位非常緊張，很多沒有停車位的人下班后通常將汽車停放在路邊，相關部門應考慮這類用戶購買電動汽車后如何充電的問題。

　　目前，北京針對電動轎車的充電站只有規劃中較偏遠的2座，明顯過于稀疏。住的稍遠一些的充電者要有在往返充電過程中，消耗20～30%，甚至更多電能的心理準備。

　　在對北京、上海、深圳的充電設施了解和考察后，認為密度和方便性也不令人滿意。

　　智能電網

　　清潔能源智能電網的建設是另一個影響因素。因為電動汽車的普及將給現有電網帶來巨大負荷壓力，而火力發電為主的方式又會加重對環境的污染。在中國，短期內，智能電網以太陽能、風能及核能等潔凈能源發電全面取代火力發電似乎不太現實，最可能的是以新能源發電為主，火力發電為輔，以最小的環境代價滿足電動汽車發展對智能電網的需求。

　　初期最好以非私人車試驗

　　在目前的中國電動汽車市場，考慮到電動車本身的價格和質量，動力電池的價格和質量，以及政策、充電設施、電網等實際情況，經過多次試駕不同車型，親自感受不同電池的實際效果，筆者謹慎建議，電動車最好先在大型公交車、公共服務用車、及各種公務車領域應用。因為其有足夠的后續行政費用支撐，而個人則無法承受包括質量及服務等多種后續的長期綜合成本。 電動車時代網

　　另外，由于有較為系統和專業的管理，筆者認為電動車也可試水租車行業。因為不用一次性買下，可以在滿足人們好奇心的同時，更多地親身體驗電動汽車，為今后普及發展提供有益幫助。

　　態度決定一切

　　采訪中令人印象最深的是中外廠商表現出的信心和責任心有很大差距。后者遠強于自主品牌，他們的信心和責任心明顯發自內心；中國廠商，尤其是央企，很多是在應付，屬于嘴上功夫。在對南北方的幾家工廠考察時，其整車和電池等具體技術和產品可以清楚地體現出這一點。

　　從更深層原因分析，由于企業體制、機制普遍存在著問題，因此不可能指望某個領域能夠出塵脫俗。但責任心確實是企業競爭成敗的最關鍵因素。”態度決定一切。”這句話在電動汽車領域同樣適用。

　　(編輯/李艷嬌)

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