7月10日，2015中國微型電動汽車大會將在山東泰安召開，眾專家學者等行業人士將為微型電動汽車產業貢獻經驗總結及前景預判。（點此報名參會）

歷經多年游走在法律邊緣的低速電動車（也稱微型電動車）用其獨特的方式，讓政府相關部門和傳統汽車產業為之側目。由于低速電動汽車符合城鎮及農村市場的需求從而擁有廣闊的市場空間。據預測，2015年低速電動車銷量至少將增長50%，達到60多萬輛，并在2020年達到至少100萬輛，加上充電設備、電池等外圍產業，其產業規模有望突破1000億元。

低速電動車，市場需求將持續發展擴大。一方面是國家政策明確禁止，而另一方面則是地方政府積極推動，低速電動車身份違法卻依然在政策夾縫中獲得了尋求發展壯大的機會。截至2015年6月，四川、福建、河南商丘、駐馬店、山東等全國14個省市為低速電動車出臺25項“解禁”政策，更多城市正在為低速電動車的“合法化”積極努力中。

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京津冀及周邊地區

2013年，國家六部委印發的《京津冀及周邊地區落實大氣污染防治行動計劃實施細則》中提出，“在農村地區積極推廣電動低速汽車(三輪汽車、低速貨車)。”

四川

3月31日，四川省政府網站公布《省政府辦公廳關于印發〈四川省大氣污染防治行動計劃實施細則2015年度實施計劃〉的通知》。《實施計劃》明確提出，加快推進低速汽車升級換代。各市(州)要結合實際對低速汽車(三輪汽車、低速貨車)開展清理，在農村地區積極推廣電動低速汽車。成為全中國第一個將扶持低速電動汽車明確寫進省級文件的地區。

福建

福建省物價局《關于核定低速電動汽車牌證工本費及安全技術檢驗收費問題的復函》在低速電動汽車行業內熱傳，該文件批復同意了福建省公安廳交警總隊關于申請核定低速電動汽車牌證辦理和檢驗相關收費的函，并明確了低速電動汽車牌證工本費和安全技術檢驗收費標準。這意味著福建成為國內第一個全省范圍內低速電動車可以合法上路的地區。

河南

河南省洛陽市已于2014年3月1日起實施了經市政府常務會議研究通過的《洛陽市低速四輪電動車生產及管理暫行辦法》。2013年12月3日，河南駐馬店市出臺了《駐馬店市電動汽車管理試行辦法》，允許低速電動車上牌上路，并有條件的對車型進行補貼。

2014年10月29日，為了改善新能源電動汽車市場的生產以及消費市場環境，進一步規范新能源低速電動汽車行業標準，經過河南省工商聯備案、河南省新源商會批復，河南省成立了“新能源低速電動汽車經銷商(全球)聯盟”。

2014年12月27日下午，河南省低速電動車委員會成立大會在濟源召開。會議上公布了河南省汽車行業協會標準《低速電動車》、《河南省低速電動車生產企業準入條件(試行)》。

低速電動車行業主要企業共同簽署了《河南省低速電動車行業自律公約》。

2015年6月24日，河南省商丘市工信局網站公布《商丘市低速電動汽車生產及管理暫行辦法》，商丘市低速電動汽車生產企業及產品備案公示(001號)制度建立，符合商丘市低速電動汽車生產的企業及產品可申請備案。

河北

作為全國汽車配件的集散地和全國最大的汽摩生產基地，河北具有發展低速電動車獨特的產業優勢。但由于河北省政府并沒有把低速電動車產業作為重點經濟生長極以及企業資質良莠不齊導致低速電動車企業雖然眾多，但真正占領市場的只有幾大品牌企業。

2013年9月份，為了加快新能源汽車發展，邢臺市在省內率先出臺《邢臺市低速電動汽車管理辦法(試行)》。參照國家《機動車駕駛人申領和使用規定》，低速電動汽車的駕駛人應取得C3(含C3)以上駕駛證，準予乘駕4人(包括駕駛人)。低速電動汽車允許在邢臺市的一級及以下公路(包括城市道路)機動車道內行駛。

山東

山東是全國電動車重要的生產基地和消費市場，也是低速電動汽車的發祥地。其實，早在幾年前，山東省就曾出臺過一些管理準則，為低速電動車正名。2013年底前，山東淄博、聊城、濟寧、濰坊昌樂、德州、德州陵縣等6地市均發布了地方性小型電動汽車管理辦法。2014年6月12日山東省汽車行業協會發布了小型電動車行業標準，就企業準入條件、行業技術標準、行業保險方案，并于7月1日正式實施，作為政府正式出臺階梯管理政策和辦法的過渡性方案。規模倒逼和新能源目標危機，是對山東低速電動車解禁的兩大主因。

湖北

2014年6月4日，襄陽市政府常務委員會原則通過了《低速四輪電動車管理辦法》，這標志著純電動低速汽車在湖北省首次被允許上牌上路。

襄陽市擁有生產純電動汽車整車企業6家、配套核心企業近50家，相關企業200多家，已經形成了集研發、試驗、制造、檢測于一體的產業鏈。

湖南

2011年5月10日，婁底市發布《婁底市電動車輛管理辦法實施細則(暫行)》中，低速電動汽車可在婁底市辦理牌，允許在婁底市的二級及以下公路和城市、公園、景區、社區、廠區、機場、鄉村等道路上行駛，電動汽車在婁底市二環及以下公路和城市道路上行駛時，走機動車道，遇快、慢行線分道時走慢行線，無快、慢行線分道時靠右側行駛。

廣西

2014年2月，河池市政府常務會議通過《河池市低速電動汽車管理辦法》(試行)，對低速電動汽車生產企業及產品生產備案管理，采用發布《河池市低速電動汽車生產企業及產品備案目錄》的方式進行。

廣東

2013年3月11日，廣東省發改委對外發布《廣東省新能源汽車產業發展規劃(2013-2020年)》(以下簡稱《規劃》)。目錄中首次出現金豪新能源(肇慶)有限公司和深圳市陸地方舟電動車有限公司這兩家主要生產低速電動汽車企業，低速電動汽車首次進入政府規劃。

江蘇

江蘇省政府辦公廳2010年4月下發了《江蘇省新能源汽車產業發展專項規劃綱要(2009-2010)》(蘇政發[2010]44號)，明確了江蘇省新能源汽車發展目標，《綱要》將微型純電動車(即低速電動汽車)作為重點發展產品，并指出：依托現有基礎，在南京、鹽城、徐州等地加快培育主要面向家庭、出租車和特定場地、具有小批量生產能力的新能源乘用車產業基地。以南京、蘇州、無錫、常州、徐州、揚州等為重點積極創造條件，盡早進入國家新能源汽車推廣應用與示范城市。

浙江

2月4日，浙江省發布《浙江三門縣低速電動車生產及管理暫行辦法(征求意見稿)》，該辦法對電動車生產企業及產品生產備案管理，采用發布《三門縣低速四輪電動車生產企業及產品備案目錄》的方式進行。

山西

4月2日，山西省大同市正式發布了《大同市小型低速電動汽車管理暫行辦法》，該暫行辦法中提到，低速電動車在大同將使用專屬牌照，并可合法上路。該政策為該市規范小型低速電動汽車生產和使用管理，保障小型低速電動汽車的生產、質量和行駛安全提供了政策支持。

遼寧

4月24日，遼寧省朝陽市發布了《朝陽市新能源低速四輪電動車管理辦法(試行)》，該試行辦法中提到，低速電動車在朝陽將使用底色為綠色并加“電”字樣的專屬牌照，可在市內一級及以下公路機動車道合法行駛。

安徽

2009年3月24日，安徽阜陽發布《阜陽市電動汽車管理暫行辦法》。該辦法所稱電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通安全法規各項要求的四輪車輛。

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實力微型電動車企仍謀求準入 但不放棄低速市場

（文|第一電動網 杜俊儀）日前，國家發改委和工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，該準入辦法出臺表明新能源汽車生產資質將開放，引入更多非汽車生產商進入電動汽車行業。游走在門檻之外的微型電動車企業紛紛盯住這道“入口”，力圖獲得準入。

準入辦法對新建企業提出了諸多條件和要求，其中最難實現的在于技術部分。對于大多數微型電動車企業來說，主要專注于純電動路線，較少涉及增程式路線。即使準入資質引導企業向高技術含量的高速電動車發展，但企業仍不會放棄微型電動車這片藍海市場。

產品技術門檻最高

最終發布的正式文件中 ，取消了對投資規模的要求，投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制。另外，也不再對研發年限作出規定，要求企業具備從研發到生產純電動產品的完整能力。在審核環節，由發改委和工信部負責組建純電動乘用車行業專家庫，在30個工作日內對新建企業投資項目申請出具評審意見。企業申請資質也有了非常明確的時間表。

從去年12月開始征求意見，到今年6月準入辦法正式落地，對于許久不曾放開資質的汽車行業來說，國家這次下決心不僅快，而且有很高的期待。雖然放松了對新建企業投資規模以及研發年限的要求，但對車輛技術標準非常嚴格。第一電動網在整理多款主流純電動車參數時發現，即使是傳統車企造的電動汽車，也并非百分百達到新準入政策規定的技術要求。

表格中數據來自新能源車免購置稅目錄

清華大學教授陳全世在接受第一電動網記者采訪時表示，試制樣車要滿足動力性、輕量化的要求并不難，大功率電機和多裝載電池能實現雙100的指標，輕量化方面也能采用特殊的材料例如碳纖維等來實現，真正難以實現的是經濟性要求——城市工況下制動能量回收對續駛里程的貢獻率不低于15% ，以及百公里耗電量的規定。

“制動能量回收是可以做的，但是要達到對續航里程的貢獻率不低于15%就很難，即使放到傳統車領域來看，也很少有企業能做好這項技術。”陳全世評述道，“國內正向開發的純電動汽車太少，大多是逆向開發。”

即使技術上有一定門檻，但依然無法阻擋那些有雄心的微型電動車廠商的熱情。雷丁總經理舒欣介紹，雷丁在高速鋰電車上已經做了很長時間的技術儲備，對標準入技術要求，車速、續航里程、輕量化等方面都已實現，但制動能量回收確實比較難做，目前也在尋求合作方來一同攻克。

純電為主 不放棄微型車市場

新建企業獲準生產的乘用車產品只有純電動和增程式兩種類型，從目前主要的幾家微型電動車企業來看，除御捷有增程式、插電式、混動等系列車型，雷丁、唐駿、時風等幾家只有純電動類型的產品。山東唐駿電動車公司銷售總經理劉國增表示：“我們暫時不考慮其他技術類型的新能源產品，堅持做純電動汽車。”

多家受訪的微型電動車企負責人均認為，本次準入規定是國家對技先進企業的“招安”，往高速電動車引導。但企業在爭取獲得資質的同時，也不愿放棄微型電動車這塊廣闊的市場。舒欣表示，無論是高速還是低速車，雷丁要做的是有市場需求的產品。而目前銷售最旺的電動產品就是低速車型，言下之意是雷丁仍然會大力發展微型電動車。

時風集團總裁劉成強表示，獲準生產高速電動車以后將跟傳統新能源廠商一樣，成本較高就要拿補貼平衡。“真正能打開市場局面的，還是這些經濟實用的微型電動車，我們也會繼續做好這類產品。一旦獲得準入，將是對企業實力的有力證明，讓國家也看到我們能做出好車。微型電動車市場最終還是要走向分類管理。”

我國低速電動車產業發展需借鑒國外經驗規范

（文|賽迪智庫 王毅）近日，國家發改委發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，明確了獲得電動汽車產品準入的試制樣車必須達到多項技術指標，從而意味著現在多數低速電動車產品并不達標。而另一方面，截至2014年底，山東、河南、河北三個低速電動車生產和保有大省，登記注冊量已經達到36萬輛，銷量超過40萬輛。福建和四川也對低速電動車采取了財政補貼等支持措施。如何化解低速電動車市場與監管間的矛盾，是亟需解決的難題。

一、國外低速電動車發展經驗值得借鑒

(一)劃分單獨管理類別，有利于車輛管理

低速電動車市場需求旺盛，政府積極建立規范。在美、日、歐等工業發達國家和地區，低速電動車滿足了短途代步及社會出行的需求。政府從低速電動車的生產和使用實際出發，積極調整汽車生產和管理體系，制定了相應的政策法規和運行規范，允許生產銷售和使用低速電動車。

對低速電動車實行歸類或分類管理，有利于市場發展。美國政府對低速電動車輛實施分類管理，有相應的安全法規。美國政府于1998年開始對低速電動車實行分類管理，隨后于2005年、2006年兩次修訂標準和法規，截至2014年底，已有46個州立法允許低速車輛在規定區域上路行駛。日本政府制定了“超小型交通工具普及發展規劃”，頒布了允許低速電動車上路行駛的臨時認證制度，將低速電動車納入汽車管理類別，同時放寬了部分要求標準。歐盟沒有對低速電動車做專門定義，而是將這類交通工具定義為四輪機動車，并根據車重、速度和功率的不同將其分為輕型四輪機動車(l6e)和重型四輪機動車(l7e)，實行歸類管理。

(二)實現經濟環保是低速電動車發展的推動力

成本低廉是低速電動車興起的首要推動力。低速電動車最早出現于20世紀90年代的美國，是以高爾夫球車為原型發展而來，其體型小巧、車速慢、價格低，最重要的是其行駛成本不到傳統燃油汽車的1/10。同時早期鉛酸電池可以使用普通家用電源進行充電，當時的低速電動車充分滿足了人們近距離代步的需求，在美國被親切的稱呼為“鄰里車”。另外一方面，歐洲有些國家并不要求低速電動車的駕駛員擁有駕照，方便了無駕照人群的出行。低速電動車的駕乘方便性、準確的市場定位以及親民的價格以，使得低速電動車迅速獲得了一席之地。

低速電動車順應了政府與消費者對環保日益高漲的需求，有利于擴大市場占有率。低速電動車多使用鉛酸電池，雖然在生產和回收環節存在一定程度的污染，然而在使用過程中二氧化碳的零排放為低速電動車在價格經濟的基礎上增添了新的環保特性，提升了購買者和使用者的購買欲望。隨著近年來低污染的鋰離子電池的使用，低速電動車進一步滿足了政府和民眾對環境保護的需求。

(三)解決安全問題成為低速電動車發展過程的重要挑戰

低速電動車相比傳統汽車以及高速電動車，其安全性一直飽受詬病。美國高速公路安全保險協會在2010年組織開展了一系列的低速車輛碰撞試驗，測試結果表明低速車輛存在嚴重的安全隱患，報告指出低速電動車與常規交通的混行行為存在致命性，建議政府提高低速車輛的安全標準，并且限制低速車輛僅能在低風險交通環境中使用。而歐盟部分國家并不要求低速電動車駕駛者持有駕照，為駕駛員帶來便利的同時，卻增加了低速電動車行駛過程中的安全隱患。因此，在歐美以及日本等國家和地區，低速電動車在生產和行駛過程中的安全標準和要求正在不斷提高。

二、我國低速電動車產業發展困局

(一)監管乏力，市場混亂，灰色身份尷尬前行

我國低速電動車市場發展混亂，管理乏力。目前市場上的低速電動車，常以“老年代步車”、“旅游觀光車”名義出現，它們多數使用鉛酸電池，價格低廉、無牌照、無保險，更無需駕照，駕乘者多為上年紀的老人。交管部門在遇到違規案件時無法可依、難以處理。在這種情況下，福建和四川兩省的政府卻通過多種措施變相為低速電動車上牌開了綠燈，肯定其價值并加以鼓勵。然而在國家層面，低速電動車尚無合法身份，也沒有相關政策法規對其進行管理。

生存在政策夾縫中的低速電動車因為貼近市場需求而獲得了爆發式的發展。由于低速電動汽車符合城鎮及農村市場的需求從而擁有廣闊的市場空間。山東省汽車工業協會的數據顯示，2013年我國低速電動車銷量超過20萬輛，2014年銷量更是翻了一番達到40萬輛左右，目前全國保有量已超過100萬輛。大量中小投資創業者集聚，生產廠商已超過1200家，上規模的企業數量已超過100家。據預測，2015年低速電動車銷量至少將增長50%，達到60多萬輛，并在2020年達到至少100萬輛，加上充電設備、電池等外圍產業，其產業規模有望突破1000億元。

“不合法”的低速電動車，市場需求卻繼續發展擴大。一方面是國家政策明確禁止，而另一方面則是地方政府積極推動，低速電動車身份違法卻依然在政策夾縫中獲得了尋求發展壯大的機會。2013年，國家六部委印發的《京津冀及周邊地區落實大氣污染防治行動計劃實施細則》中提出“在農村地區積極推廣電動低速汽車(三輪汽車、低速貨車)”。截至目前，福建和四川已明確了低速電動車的管理規定，變相為其上牌上路頒布了管理辦法，同時，河南省發布《河南省低速電動車生產企業準入條件(試行)》，山東省公布《山東省低速電動車管理辦法(試行)》。截至2015年5月，低速電動車已在全國13個省市獲得“解禁”，更多城市正在為低速電動車的“合法化”積極工作。

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(二)車輛生產缺少標準及認證，安全性無法有效保障

一方面，雖然低速電動車市場火爆，但大部分生產廠商卻缺少生產資質。我國低速電動車市場雖然呈現出爆發式增長的勢頭，然而大部分生產企業卻缺少生產資質，即便是稍有名氣的企業如寶雅、力馳、時風、唐駿歐玲、雷丁等，也是在2014年的“3·15”晚會被曝光有質量問題后，才開始逐步采用整車生產線規范流程以提高車輛安全性和穩定性。

另一方面，低速電動車定義與各項標準國內尚不明確。國內低速電動車車型多是由美國“高爾夫球車”以及“鄰里車”的成熟車型發展而來，或參考歐洲輕型四輪摩托車的技術框架，國內尚缺少低速電動車車輛標準或定義的權威發布。并且由于廠商出身小型摩托車或三輪車，甚至是“小作坊”式生產，車輛技術含量整體較低，礙于競爭和成本壓力，更無力在車輛科技含量和安全性能等方面進一步加大投入。

(三)低速電動車身份“違法”，無望入圍新能源汽車目錄

低速電動車無法獲得國家層面對低速電動車相應政策支持尤其是財政支持。低速電動車曾經的灰色身份，隨著3月13日發改委《規定》的發布，一時“轉正無望”，似乎身份之爭塵埃落定。《規定》要求獲得準入的生產企業的試制樣車必須達到多項技術指標，從而意味著現在很多企業的低速電動車產品無法獲得投資和產品準入資格。另外，由于當前大部分低速電動車無法達到《道路交通管理法》的規定，更無法取得上路許可。

另一方面，盡管低速電動車的身份無法獲得認同，卻無法阻礙低速電動車市場的快速發展。國際市場上已經對低速電動車有明確的要求和安全標準，生產企業已著手或計劃將現有部分產能轉向出口，有望進一步增強生產廠商的技術實力，提高生產能力和安全標準，擴大自身規模。同時反觀國內，有需求就有市場，拋開低速電動車“不上牌、不用駕照”等原因，在相對欠發達的三四線城市以及農村地區，低速電動車為一部分經濟實力不足的消費者提供了比燃油摩托車乃至電動自行車更為舒適的出行選擇。此外，更不可忽略低速電動車以及相關產業所帶來的經濟效益。無論怎樣，從生產、銷售到上路，低速電動車和新能源汽車一樣，需要法律法規的規范和引導。地方出臺的各種政策與辦法，其內容對相關車輛的上牌、路權、準駕資格等項目均有涉及，呈現出某種結束低速電動車“野蠻生長”狀態的可能。

三、建議措施

(一)進一步明確產品定義，建立低速電動車標準體系

工信部《車輛生產企業及產品公告》和《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，都沒有低速電動車廠商或產品進入，發改委頒布的《規定》征求意見稿，也未給予低速電動車投資或準入資格，低速電動車處于尷尬境地。一方面可進一步參考國外低速電動車整車參數，尤其是在尺寸和性能等方面的定義，對市場中銷售的低速電動車進行有效分類。另一方面，進行充分的市場調研，避免對現有低速電動車產品“一刀切”式的取締或禁行措施，盡快建立低速電動車標準技術體系，讓生產廠商盡快有標準可循，有利于產品質量的穩定和技術實力的提升。

(二)盡快展開低速電動車管理試點，規范行業發展

一是在地方上積極實行低速電動車管理試點，在生產銷售、車輛使用等環節研究探討對低速電動車管理的有效措施。二是學習參考國外對低速電動車歸類或分類管理的成功經驗，研究單獨為低速電動車劃分類別或歸類管理的可行性。如參考歐洲將低速電動車劃入“四輪摩托”范疇管理，要求生產廠商嚴格按類別限制車輛速度和尺寸。三是積極開展針對低速電動車使用安全性的調查研究，進行第三方損失調查，在有條件的區域實施低速電動車保險試點。

(三)廣泛測試，盡快完善安全標準

一方面要借鑒歐美國家低速電動車發展經驗，在明確車輛產品定義和技術標準的基礎上，對達到發改委和工信部相關標準的電動車產品頒布生產許可和產品認證，同時確定行業管理角色，讓低速電動車產業早日進入良性發展軌道。另一方面是對車輛進行廣泛的安全測試，建立并完善電動汽車安全標準，利用標準使低劣或違法的低速電動車退出市場，對符合標準的電動車產品進行鼓勵并起到示范效應。

(四)支持企業做大做強，推動品質提升和產業發展

一是支持低速電動車廠商加大投入，加強在電池容量、充電速度、驅動系統匹配及整車性價比等方面的研發力度，提高車輛安全性、穩定性和舒適性，實現低速電動車的品質提升。二是鼓勵中小型廠商做大做強，提升制造規模，提高車輛行駛速度，優化車身尺寸，早日進入《車輛生產企業及產品公告》和《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。三是嚴格制定電動乘用車車輛準入制度，通過加大財政補貼、稅收優惠等方式，鼓勵現有傳統乘用車和其他類型汽車廠商生產價格更為親民以及推出經濟實惠的電動汽車產品，及早完成2015年產銷50萬輛新能源汽車的規劃目標。

以下為2015中國微型電動汽車大會主要日程安排和亮點：

7月9日白天 嘉賓注冊、游岱廟、登泰山

7月9日晚 歡迎晚宴+閉門會議（企業高層代表+經銷商代表）

亮點一：經銷商代表直面各大企業高層，不抹黑、不抱怨，不推脫、不狡辯，只為共建良好的微型電動汽車營銷生態，攜手推進行業健康、有序發展。

亮點二：第一電動網CEO龐義成和神秘嘉賓聯袂主持，直面矛盾、解決問題。

7月10日上午

亮點一：專家論劍 中國微型電動汽車行業發展趨勢研討，資深行業專家從政策、市場、技術方面分析產業發展趨勢。

亮點二：第一電動網發布《中國微型電動汽車產業研究報告》，從宏觀政策發展、資本市場、企業和產品表現、渠道發展和經銷商生存現狀等多方面深度調研分析，幫您撥開迷霧看得更遠。

7月10日 下午

亮點一：企業亮劍 御捷、雷丁、唐駿、微米、德瑞博、麗馳、超威等企業亮劍，群雄逐鹿，看領軍企業如何應對。

亮點二：資深汽車品牌和渠道營銷專家把脈，助推微型電動汽車品牌提升和渠道升級。

以下為大會詳細安排和報名鏈接：

大會方案：http://www.155ck.com/38816.html

報名參會：http://d1ev.com/2015taishan/baoming.htm

參與經銷商調研贏免費參會名額：http://d1ev.com/wj/wj20150612.html

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