據(jù)海外媒體最新消息，大眾汽車CEO馬丁·文德恩(Martin Winterkorn)日前透露，公司正在開發(fā)“超級電池”(Super-battery)，可大幅提升電動車?yán)m(xù)航里程，當(dāng)下接近在新電池技術(shù)上取得突破。

大眾超級電池呼之欲出

文德恩在接受德國媒體采訪時表示：“大眾正在加利福尼亞州硅谷研發(fā)一款超級電池，新電池價格更低，體積更小，動力更強勁。一款電動版大眾品牌車型(在搭載超級電池后)純電動續(xù)航里程有望達(dá)到300公里(186英里)。這將是電動車(性能)質(zhì)的飛躍。”

作為對比，美國環(huán)保署EPA規(guī)定e-高爾夫純電動車平均續(xù)航里程應(yīng)達(dá)到83英里(約合133公里)。這意味著倘若大眾“超級電池”性能如期，電動車?yán)m(xù)航里程將達(dá)到EPA對高爾夫電動車要求的2.26倍。雖然300公里續(xù)航里程仍然不能和特斯拉Model S的265英里相比，但大眾將推出的是更具備價格可承受性的電動車，例如下一代e-Golf。因而在推廣普及電動車方面比Model S意義更大。

在過去的18個月里，大眾汽車集團投放了三款電動車，包括e-Up、e-Golf(高爾夫)純電動車和Golf GTE。但大眾仍然對開發(fā)純電動車抱持慎重態(tài)度。

由于電池在能量密度上遠(yuǎn)不能同內(nèi)燃機相比，因此續(xù)航里程長期以來是電動車最大軟肋之一。許多國家出臺的新規(guī)定中，只有電動車單次充電續(xù)航里程達(dá)到一定水平，方能享受補貼優(yōu)惠政策。

今年第二季度，大眾曾表示將于2015年7月份之前公布其純電動汽車的電池選擇方案，正在研發(fā)下一代鋰離子電池單元技術(shù)，能量密度可達(dá)到當(dāng)前電池的5倍之多。

輪廓初顯

那么，大眾將采用何種技術(shù)大幅提升電池能量密度？并且顯著改善電動車?yán)m(xù)航里程？目前焦點主要聚集在現(xiàn)有鋰離子電池升級版解決方案，以及較新穎的固態(tài)電池技術(shù)兩個方向。

有觀點猜測大眾未來將轉(zhuǎn)向固態(tài)電池(尚未確認(rèn)是否固態(tài)鋰電池)。2014年第三季度，大眾曾經(jīng)表示看好固態(tài)電池前景，并入股研發(fā)固態(tài)電池的創(chuàng)業(yè)公司QuantumScape，股比5%。固態(tài)電池在儲能方面相對傳統(tǒng)鋰電池存在優(yōu)勢，另外還具有阻燃能力強等優(yōu)點，安全性能更強。

大眾汽車CEO馬丁·文德恩去年11月曾表示：“我認(rèn)為固態(tài)電池技術(shù)應(yīng)用潛力巨大，應(yīng)用該技術(shù)很有可能將電動車?yán)m(xù)航里程提升至700公里。”

除了性能，電池造價也將是突破的重點。當(dāng)下電動車售價不菲，很大原因是由于電池組成本居高。

大眾汽車集團負(fù)責(zé)研發(fā)的董事會成員諾薩(Heinz-Jakob Neusser)向媒體透露，公司未來所有的電氣化車輛可能轉(zhuǎn)向單一的鋰離子電池單元設(shè)計。雖然電池車型號規(guī)格各異，但統(tǒng)一的電池單元可以采用不同的封裝數(shù)量與方式，滿足各類需求。集團的目標(biāo)是通過簡化電池單元設(shè)計降低電池成本66%。

諾薩在圓桌會議上稱：“我們清晰地認(rèn)識到集團需要通用化電池單元，這意味著集團內(nèi)的每款產(chǎn)品、每個品牌都采用相同的電池單元，否則我們無法在開發(fā)過程中實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)。”但諾薩沒有給出具體的路線切換時間節(jié)點。

一位發(fā)言人表示，單一的電池設(shè)計可以充分利用大眾位于德國Braunschweig的電池模塊組裝廠產(chǎn)能，甚至可以由不同的電池供應(yīng)商采用統(tǒng)一的電池單元設(shè)計。

當(dāng)下，大眾汽車采用了多種鋰離子電池單元。例如松下為e-高爾夫、高爾夫GTE插電式混合動力車、奧迪A3電動車供應(yīng)電池，三星則為帕薩特GTE、奧迪其他電動車供應(yīng)電池。

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