在過去五年里，微型電動車憑借持續增速的市場投放量以及銷售業績，給電動車市場交出了一份驚人的答卷。通過對山東市場的調研結果進行推算，早在2014年，南開大學濱海開發研究院副院長劉剛就在公開場合透露，中國微型電動車市場容量達到1.5億輛。微型車自在國內誕生以來就爭議不斷，并未與國外相似的“鄰里車(低速電動車)”一樣獲得法律上的“準生證”。一直處于灰色地帶的國內微型電動車在發展中經歷過一些地方政府的層層限制、外界質疑，甚至被諸多媒體不斷曝光種種負面信息。但在整個過程中微型電動車卻表現得越挫越勇，不僅在技術、售后服務、銷量等方面連續發力，在尋求政策支持上也頻頻發聲。

被曲解的“小作坊”撐起一片大市場

微型電動車主要興起于我國的三四線城市，在我國城鎮及廣大的農村地區剛需凸顯。截止目前，微型電動車在這些地區已經形成了各自粘性頗高的用戶群。公開研究資料表明，這一群體主要包括女性上班族、退休人員、商販、村民等，在實際生活主要被用于上下班、接送孩子上學、購物、進城辦事、充當出租車等等。

2010年左右，在國內汽車生產領域一種現象越來越明顯，原本從事摩托車生產或者小型配件生產的企業掀起一陣制造“汽車”熱，而產品多集中在微型電動車(或低速電動車)。相比汽車產業生產的四大工藝(沖壓、鍛造、涂裝和總裝)，微型電動車生產企業一度被外界視為“小作坊”。對此，中國工程院院士郭孔輝近日在公開場合表達了自己的看法。他并不認為所有企業都需要四大工藝，相比之下，他認為企業只要保持各自的特長，相互合作是應當被允許的途徑。

在第九屆中國新能源國際高峰論壇期間山東唐駿電動汽車有限公司總經理宋正亞向外界透露，保守估計2015年微型電動車行業產銷量將突破50萬輛，產值可達到160億元。宋正亞用“野蠻生長”來形容自2008年以來我國電動微型車的增速。據了解，緊靠市場拉動，2014年微型電動車銷量達到40萬輛，而截至目前微型電動車市場投放量大約為100萬輛。以我國最大的微型電動車市場山東為例，2014年僅山東省就產銷微型電動車20萬輛，同比增長67%。

總結各家媒體報道的信息不難發現，自2009年微型電動車走向市場至今，一直保持較高的增速。無論最初外界給出了怎樣的偏見，立足今天的市場，人們很難用一句“小作坊零敲碎打”來描述微型電動車生產企業。經過長期的市場積淀，如今微型電動車行業興起了諸如御捷、時風、唐駿、雷丁、道爵、寶雅等一大批的優質企業，而在地域分布上這些企業也相對比較集中，正在以“軍團”的形式迅速占領微型電動車市場。在政策前景尚不清晰的今天，山東德瑞博新能源汽車汽車制造有限公司董事長王德倫甚至拋出“沒有消息、沒有政策，就是最好的消息，最好的政策”的結論。

微型電動車發展至今，其市場究竟有多大？縱觀整個微型電動車的發展不難發現，與其它新能源汽車相比，微型電動車發展到今天，依靠的是市場拉動，而并非國家的投資與財政補貼，其自發性極強。目前在市場容量上雖然缺失官方數據，但業內人士、相關研究機構及專家學者都給出了可觀的預測。按照劉剛的說法，中國微型電動車的市場容量達到1.5億輛，未來一旦市場放開，5年內或將給中國帶來7.5億元的GDP。

“折騰”不止 越挫越勇的“孩子”

眼下，雖然微型電動車在市場中表現了極強的適應能力，但不少業內人士依舊將其視為“孩子”。在2014年天津汽車產業論壇上中國汽車技術研究中心主任趙航力挺微型電動車發展，并極力呼吁應當給微型電動車一個通道。趙航分析稱，當下微型電動車不僅形成4、500萬的實用規模，還具備很強的生產能力，因此他形象的稱，“孩子都生出來了，如果它掐死，那是犯罪。”

如果微型電動車行業果真如大家所言是個孩子，那他注定是個一直折騰的孩子。一直以來產品的生產標準、市場準入、路權管理、車輛的注冊登記、牌照管理、駕駛證及保險等問題一直困擾著微型電動車企業、經銷商與終端消費者。公開資料顯示，目前上路的微型電動車，絕大多數都是“裸奔”，無證無牌已是一種默認的潛規則，甚至有經銷商以此作為便利條件，吸引終端消費者。

據了解，截止目前微型電動車并未列入法定交通工具，也沒有納入工信部《車輛生產企業及產品公告》管理。獲得全國性統一的法規法律規范，對微型電動車行業而言無疑是一張急需解決的“準生證”。而“國標”的缺失，導致微型電動車準入門檻低，質量良莠不齊，山寨嚴重，這些都成為其成長過程中無法規避的問題。由于管理困難、交通事故頻現，微型電動車在投放市場中也遭到不少地方政府的強行禁止。

但一則被業界稱為利好的消息證實，在全國性的政策遲遲未出臺的情形下，截止目前已有14個省市為微型電動車解禁。毫無疑問，微型電動車強勁的發展勢頭已經倒逼一些地方政府直面問題與市場，畢竟對地方經濟而言這是一塊蛋糕，當下切分還為時不晚。

但這也從另一方面證實，在此之前微型電動車一直劍走偏鋒，其市場擴張的過程并不像一些新興產業那樣令人趨之若鶩，相反迫于地方法規的壓力只能選擇暫時退場。游走于灰色地帶對微型電動車行業而言依舊是未能破解的難題。

需求和市場都擺在面前，隨之而來的就是經濟效益，在這種現實情況下山東成了喝“頭啖湯”的。2014年6月份，山東省行業協會系統發布了“山東小型電動車行業標準”、“山東省小型電動車生產企業準入條件”、“關于山東省小型電動車實施車輛保險的有關問題的通知”等等規范性文件。在規范微型電動車行業發展上，山東無疑走在了最前面，這也恰恰體現了市場的倒逼力量。對微型電動車行業而言，這是一張來之不易的“準生證”。

對微型電動車行業而言，今年以來頻頻傳來利好信息。7月5日，中國微型電動車標準化技術委員會在北京成立。該委員會成立的現實意義在于正式啟動了中國微型電動車標準制定工作。據了解，標準制定的工作自本月起開始，今年9月30日到12月10日將公示標準討論稿，12月20日至30日進行專家評議，計劃于2016年6月正式通過并發布。自2013年開始媒體預測國內微型電動車發展的分水嶺，但最終都不得而終，如今這個結果似乎又漸漸清晰。而在此之前，中國電動車百人會也在5月28日啟動了《我國基于中小型電動車的 “國民車計劃” 研究》。

總結這些年，各方力量為微型電動車行業發展所做的努力并不少，但結果卻并不樂觀。接下來對整個行業而言，等待的過程也許是最難熬的。

企業向高層發聲 微型電動車概念不斷升溫

上億輛的市場需求容量，這個數字并不是魚龍混雜的行業可以扛下的。對微型電動車企業而言，他們急需一個明朗的政策，并借此實現行業洗牌，尋求企業發展的質變。在此種情況下，核心企業發聲就顯得尤為重要。

通過梳理現有的公開報道不難發現，行業內規模化的企業都在不斷地爭取這樣的機會，通過向高層表達意愿，以達到尋求政策放開的目的。擁有天能動力國際集團董事局主席、總裁等多個頭銜的張天任已經連續三年在全國兩會上提議發展微型電動車。他認為如果突破政策瓶頸，微型電動車會有一個很大的發展空間，這個產業發展也將帶動更多的就業及經濟增長。

張天任的建議是，國家對微型電動車適當放開政策，實行產品準入從嚴，企業準入從寬的管理原則，開發適應老百姓消費能力的微型電動車。同時，他還主張將微型電動車納入中國道路交通規劃中，列入法定交通工具，對其進行規范化的管理。在媒體早期公開報道中，甚至拋出其這樣的觀點：留住兩會藍，微型電動車應該跑起來。

2015年兩會期間，同樣身為人大代表、山東時風集團董事長劉義發提案鼓勵小型電動車作為“國民車”發展。劉義發認為眼下國內并沒有真正意義上的“國民車”，認為小型電動車可以作為“國民車”發展，并建議盡快規范行業生產。而無論是行業內還是一些研究領域的專家學者，也一致認為，微型電動車具備充當“國民車”的潛質。

一言以蔽之，微型電動車這五年，雖處尷尬，但卻越挫越勇，究其原因，需要的人太多。

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