伴隨中國新能源汽車的快速發展，以及傳統行業與互聯網的不斷積極融合，電動化、智能化的進程進一步拓展。在此背景下，2015年8月1日，中國電動汽車百人會、中國信息化百人會聯合主辦的《大變革下的創新與融合——“互聯網+汽車+交通高峰論壇”》在北京索菲亞大酒店舉行，政府部門、互聯網、汽車等各界人士參會，就目前大變革形勢下的產業技術、政策監管等方面發表觀點與建議。

工業和信息化部產業政策司司長馮飛

論壇就“互聯網+汽車+交通”所涉及的“技術變革和產業融合”、“新業態和新模式”、“政策創新和監管改革”以及“創新創業與投資機遇”四個話題展開討論。

智能化和互聯網會是汽車產業轉型創新和彎道超車的難得戰略性機遇。互聯網與各界的融合打破了行業學科界限，使得大數據的價值成為互聯網時代的重要變革，同時國務院發展研究中心研究員、課題組負責人張永偉還表示互聯網也催生了很多業態，帶來了技術變革。“互聯網+汽車+交通”呈現出了全球化發展的特點。國內在“互聯網+汽車”服務領域取得不錯成效，但是“互聯網+汽車制造+汽車生產”還存在很大的短板。張永偉指出目前我國面臨的重大的機遇和挑戰：中國汽車產業在電動汽車時代迎來了超越機會，智能化和互聯網時代可能會是我們汽車產業再一次實現轉型創新和彎道超車的一個難得的戰略性機遇。搶占時機我們可能會有一個翻身的機會，反過來，反應遲鈍很可能失去一次這種戰略的機遇。

陳清泰：準入管理應該較大幅度的放寬

中國電動汽車百人會理事長、中國信息化百人會顧問陳清泰則表示新能源+互聯網正在改變百年傳統，汽車行業重新洗牌在所難免，利益格局的重新調整將成為新常態。他指出，2012年特斯拉脫穎而出，它之所以引起人們的關注，就是它向傳統汽車企業發出了一個清晰的信號，敲響了警鐘。特斯拉創建只有一個目標，就是用硅谷的方式而非底特律的方式徹底改變乃至顛覆傳統汽車制造行業，并改變人們的駕駛體驗。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰

他認為，“互聯網+”將在兩個方面產生大的影響：

一方面，就是汽車產品的清潔化和信息化、智能化。近年來，新能源汽車有了突破性進展，車聯網在部分國家已經開始，無人駕駛汽車已經上路。

另一方面，就是引入工業互聯網的概念，優化生產流程和供應鏈管理，打造智能化工廠，在規模化流水線上做到個性化定制。

基于此，在構建支持“互聯網+汽車+交通”的政策體制環境方面，陳清泰給出3點建議：一是加強國家層面的統籌協調和部門間的配合。在國家層面建立“互聯網+汽車+交通”協調機制，在發展規劃、技術標準、產品認證、資源配置等方面統籌協調，打破壁壘，力爭把“互聯網+汽車+交通”打造成“互聯網+”的示范項目。

二是汽車產業管理體制要更加適應“互聯網+”的發展要求。準入管理應該較大幅度的放寬，調整現有汽車生產資質的相關規定，歡迎新入者。

三是，包容的態度和及時到位的監管。可以考慮的做法是準許在局部地區先行先試，或者總結電子商務發展的經驗。

工業和信息化部原副部長楊學山則強調在追求“效率和能力”的同時，不能夠忽視外部因素的作用。交通模型要看全局、全系統優化的同時，需要看清局部的變化、整體趨勢，才能把握住機會點。

電動汽車百人會執行副理事長、全國政協常委 歐陽明高稱中國汽車產業發展面臨至少三大挑戰：汽車產業由大到強轉型的挑戰，排氣污染治理的挑戰，汽車能源安全的挑戰。

針對新能源汽車發展現狀，他指出，從去年結果看，新能源客車產業化規模是世界第一位。已經形成了總體居于國際領先地位的技術體系和產業鏈，新能源轎車產業化規模居世界第二位，形成了具有中國特色的小型電動產業優勢。2015年，新能源汽車繼續保持快速增長，今年有望產業規模全方位達到世界第一位，同時在補貼政策、基礎設施、技術水平等方面還存在諸多問題。

歐陽明高：2020年補貼退出后電動汽車要依然能夠與燃油車競爭

此外，中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高非常看好動力電池技術發展進程。鋰離子電池到2025年單體比能量會達到350瓦時/公斤，體積比能量會提升1千瓦時。電池系統會達到200—250瓦時/公斤，性能比現在提高近一倍，成本降低50%，達到每瓦時1元。結構輕量化技術方面，他還表示輕量化與車身電池相結合是一個理想化的目標，碳纖維車身和鋁鎂合金已經開始應用，車身上會逐步增加太陽能薄膜的電池，目前轉化效率已經達到30%。

中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高

他強調，“十三五”期間將建立起完善的智能型新能源汽車研發體系和標準法規體系，促進智能汽車整車和關鍵零部件的產業化。將以純電動汽車為平臺，在整個專項中電池、純電動汽車、智能化三個聯合研發。

1， 動力電池與電池管理研發 2020年目標是轎車比能量鋰離子電池達到300瓦時/公斤，壽命達到1500次，成本要達到0.8元，比現在降低50%，系統比能量要大于200瓦時/公斤，比現在提高大約1倍。,

2， 純電動汽車技術研發的2020年目標是百公里電耗降低20%，A級車達到12度每百公里，產業化后續時200—250公里的小型純電動汽車，取消補貼也可以跟燃油車競爭。

3， 從自動化技術來看，2020年的目標是開發出新能源汽車智能化的平臺技術，電動汽車智能化水平達到SAE三級，就是在高速公路可以無人駕駛，要實現百量級電動自動駕駛汽車、千輛級智能駕駛輔助電動汽車示范運行。

最后，歐陽明高對中國新能源汽車產業化做出未來展望：明年電動汽車銷量將占到汽車總銷量的1%左右。而后進入成長期，在2020年全新結構的輕量化純電動轎車、燃料電池汽車、智能化電動汽車會先后進入產業化階段。

據統計，由于人的駕駛錯誤導致90%以上的交通事故，而在互聯網時代帶來的汽車智能化日趨受到重視，日產投資總經理西林隆表示，日產也在開發一款具有認知、判斷、操作三大程序的智能汽車，投放車距輔助系統、誤踩踏板應急輔助系統等各種新技術實現“車保護人”的理念。日產將分階段對自動駕駛技術進行投放：2016年投放單一道路的自動駕駛技術；2018年投放帶有多車道的自動駕駛技術； 2020年的時候投放市場自動駕駛車輛。

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李克強：快速推行智能互聯網汽車產品的進程

清華大學汽車系主任李克強稱，未來汽車三大技術變革應該是電動化、智能化、網聯化。互聯網對汽車行業的影響主要體現在設計、制造、銷售、使用等各個方面，其中互聯網在產業應用中最重要的是其帶來的產品結構變革——智能網聯汽車的衍生。李克強對智能網聯汽車的定義是，搭載先進傳感器、控制器、執行器等裝置，融合現代通信網絡技術，使車輛具備復雜環境感知、智能化決策與控制功能，綜合實現安全、節能環保的新一代智能汽車。

基于目前國內新能源汽車及智能、車輛網技術發展推進環境下，特斯拉汽車全球副總裁、亞太區總裁任宇翔稱，將期望與中國本土廠商、機構技術商業合作推動行業技術創新，2014年在中國采購金額達到2.5億美金，今后還將繼續增加，加快本地化進程，3-5年內將在中國建廠。

此外，他還強調，國家充電標準出臺實施后，特斯拉將完全配合國家標準，共享充電設備。

張柱庭：出租車體制應該改革

目前智能汽車、自動駕駛技術不斷發展，政策監管也面臨著改革。交通運輸部交通干部管理學院教授張柱庭對此作出以下回應：

從社會需求看，應當是有巨大社會需求的：操作無人駕駛汽車進入危險地帶等，處置突發事件的需求；特殊群體的需求，殘疾人、老年人的需求。

從經濟評估方面，應當考慮社會成本收益、企業成本收益。單獨就一個汽車制造商技術上制造無人駕駛車輛是不成問題的，類似高鐵一樣的技術設施系統，社會成本和收益是巨大的。如果不單獨建設獨立系統，無人駕駛與育人駕駛會相互干擾

從規制角度看，應當從政策、標準、發了三方面精心規制，三者關系是政策引領、法律規范、標準操作。政策是引領，法律只是確定規范、真正具體操作的應當是無人駕駛車輛對于制造者、操作者的車輛標準；道路基礎設施的制造管理者，建設、養護、管理的標準要素。

此外，互聯網與汽車的融合，使得出租車與社會需求不匹配問題逐漸突顯，在其與“專車”的矛盾問題，張柱庭表示，出租車體制應該改革，主要問題在于：技術裝備水平、信息化水平低，孔氏率多年維持在40%；駕駛員考核辦法落后；預約式出租發展為“零”，不能滿足多元化需求，導致結構單一。改革的方向應該在豐富出租車結構，堅持全面深化改革。及時制定修訂規章，實現規范化。

趙治：政策的制定應重視內生規則

而騰訊研究院法規與政策中心副主任趙治認為并不是所有“互聯網+”都會面臨政策監管障礙。市場化程度較高的傳統產業會較快扔掉包袱，融入互聯，而市場化程度低、壟斷性行業，會通過政策壁壘制造障礙。同時他還強調政策的制定應重視內生規則。所謂內生規則就是社會運行中自發形成的，雖具有較弱強制性和非官方性，但可能有較強約束力，因為人們更樂意最受自己參與創造的規則。其次在管理方式上，應提倡包容性治理，適度監管、擴大政策法律張力。再有，需要政府在公共服務領域率先垂范，整點公共數據開發那個政策，引入大數據技術管理。

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