據我國微型車行業政策調查顯示，發改委、工信部聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》自7月10日起開始實施，對于微型低速電動車來說，政策解禁的大門終于轟然關閉。現對2015年我國微型車行業標準政策分析。在目前電動汽車國產化急需提速，推廣目標舉步維艱，而微型低速電動車市場規模卻增勢迅猛的現狀下，政策依然不肯給車企一個身份，那么微型低速電動車到底錯在哪里?

據業內人士分析，所謂的爭議焦點根本不是問題，生產工藝提升不存在門檻，應用環節通過分類管理也可以實現，阻礙低速電動車政策放行的根本原因還在于利益博弈和產業提升的綜合考量。從提高技術指標和不限投資規模這兩點可以看出，新規所偏重的是鼓勵企業進行技術研發和創新能力的提升。

對微型低速電動車的爭議焦點其實一直沒有太大變化，主要還是圍繞生產和使用兩個方面。生產層面主要是產品自身的工藝性能方面的問題，目前這方面已得到較大改善;使用層面則是上路行駛不規范帶來的交通安全隱患等，這方面因一直沒有相對應的管理標準，對使用者的管理缺乏依據，因此顯得較為混亂。

然而，如果以這兩點就定微型低速電動車的罪，車企未免過于冤枉。微型低速電動車由場地車發展而來，它最初的使用目的本身就比較有限，根本就不需要達到所謂的"雙80"標準，更不要說新規中定的"雙100"。而且由于早期監管的混亂，該行業良莠不齊，在生產方面確實存在過一些問題。然而隨著微型低速電動車市場規模的擴張和人們關注度的提升，生產環境和產品工藝性能都有很大改善，行業自律和監管在山東省也均已經建立。統計顯示，目前全國已有約14個省市制定了對微型低速電動車的管理標準，從產品到銷售和上路管理均出臺了比較詳細的制度。因此，微型低速電動車的所謂"原罪"并非不可調和。

微型車行業市場調查分析報告顯示，隨著技術水平和資金實力的提升，微型低速電動車從外形設計、產品工藝到車輛安全方面均已可以實現與傳統汽車相同的條件。眾多一線車企均已具備沖壓、焊接、涂裝、總裝四大傳統制造工藝的能力，并且雷丁、御捷、唐駿、時風等企業早已開始對產品進行防撞等安全測試，產品質量早已不是問題。

對于應用環節的問題，業內人士也表示，"即使在北京、上海這些大城市，又有多少車輛能夠按照80公里以上時速行駛的?而在那些三四線以下的城市，80公里的時速也沒有太大的意義，更何況100公里的時速呢?"在汽車分析師張志勇看來，"無論從市場需求，還是電動車運行的區域特點以及對于行業的貢獻程度，低速電動車其實都應被國家加以重視。"

雖然此次新規將微型低速電動車暫時擋在了門外，但其中關于新建企業投資項目的投資總額和生產規模將不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定的內容似乎也為車企留了一絲機會。以御捷、雷丁、時風等為代表，在生產技術上逐漸實現升級后，有多年運營經驗的低速電動車生產企業們或許仍將有機會打破政策的門檻。

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