【第一電動網】（特約作者 郭耀波）新能源汽車的性能主要體現在電池的性能上，目前國內純電動汽車的電池技術路線大體上分為兩種：一種是三元電池，另外一種是磷酸鐵鋰電池。由于三元鋰電池存在較大的安全風險，而商用車(尤其是商用客車)乘員較多，一旦發生事故，可能帶來嚴重后果，因而社會上關于“三元材料是否該應用在電動商用車上”的爭議比較大，我認為要從多個角度看待這個問題。

一、安全性能應該作為衡量汽車產品的核心指標

汽車作為一種商品，有其獨特的產品使用價值。除了舒適性、操控性、節能性能之外，安全性是一個非常重要的指標。在特斯拉的一次著火事故中，專家分析是因為車輛上的器件劃破電池所引起的。相對于磷酸鐵鋰電池，三元電池仍然無法通過針刺試驗，很容易演變成為安全事故，在無法保證車輛不撞擊的前提下，三元電池所裝載的汽車安全性就大打折扣。

對于商用車而言，由于其載客數量比較高，一次事故造成的危害程度要遠遠大于對乘用車造成的危害程度。尤其是現階段隨著中國汽車保有量的大幅提升，汽車事故發生率成倍增長的前提下，就目前的技術而言，取消三元電池在商用車的使用顯得非常有必要。

二、成本因素是決定行業發展的關鍵指標

現階段電動汽車的成本之所以居高不下，是因為電池成本占據了整車成本的一半以上。從三元電池的組成材料上看，鈷和鎳是兩種重要的金屬原材料。鈷在全世界已探明鈷金屬儲量148萬噸，中國已探明鈷金屬儲量僅47萬噸。2010年中國鎳金屬基礎儲量只有230萬噸左右，如果按照目前這樣消費下去的話，專家預計10年后中國的鎳礦資源將逐漸消耗殆盡。

稀有金屬的不可再生性導致了資源的稀缺性，這就間接制約了三元材料在電動汽車上的應用，更何況商用車所耗費的三元電池原材料要遠遠高于乘用車。如果大規模推廣三元電池在車輛上的使用，那么由三元電池裝載的電動汽車成本將遠遠高于傳統燃油汽車的成產成本，市場發展也就無從談起。

三、使用壽命低下制約了三元電池的發展

三元鋰電容量衰減速度很快，循環使用壽命僅為磷酸鐵鋰電池的一半。目前磷酸鐵鋰電池的質保平均在5年以上，可以使用到8年，那么三元電池的壽命在3年左右。而國內客戶尤其是商用車質保都要求在3年，利用三元電池的話，3年后電池就無法再使用了，這個時候是重新買車呢？還是更換電池呢？

如果重新買車，就變相增加了使用成本，這與大多數汽車廠家所宣傳的“超低使用成本”相背離。如果更換電池，電池的成本又是整車成本的一半，還不包括上述第二點提到的資源匱乏，顯然這也是不可取的，三元電池循環使用率低下制約了行業的發展。

四、新能源汽車發展要符合國情

三元電池的核心技術主要掌握在日韓企業手中，三元電池受制于人的局面短期內無法解決，無論是技術，還是裝備水平，國外企業的競爭優勢都十分明顯。目前，三元電池以日本的松下、韓國的三星為主要生產商，而國內發展情況最好的企業與日韓企業相比較技術上差距十分明顯，電池的各種關鍵指標一致性較差，也影響了國內三元電池的產品形象。

如果發展三元電池，就勢必重新走上了過去三十年傳統汽車走的老路——市場換技術，這是國家最不愿意看到的現象。之所以政府大力扶持電動汽車，就是希望在中國汽車產銷居世界第一的前提下，利用市場規模優勢實現彎道超車，而三元電池在現階段是不可能的。

安全性是汽車最重要的產品標簽，目前國內對于停止“三元電池”在商用車上使用的呼聲非常高，我認為這是由三元電池特性及國內行業發展現狀所導致的，符合國內新能源汽車發展的總體思路。但是我們不能夠完全否定三元電池的優勢，只有不斷的技術創新，才能帶動行業的整體進步。

作者系新能源汽車銷售人員

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