新能源汽車領域龐大的騙補鏈條與虛高的產銷數據讓業界為新能源汽車產銷躍居世界第一彈冠相慶時，也將推動新能源汽車市場快速發展的補貼政策推上風口浪尖。

盡管目前已經施行新能源汽車補貼退坡機制，但在中國工程院院士楊裕生看來，政策補貼依舊“太高”。“這樣高的補貼不僅導致目前我國新能源汽車市場完全是政策驅動，市場化不強，還誘發了一些企業的騙補現象。”1月24日，楊裕生在2016中國電動汽車百人會上如是說。

目前，世界各國針對新能源汽車的補貼以及各種優惠政策大概在160億美元(約合人民幣1000億元)，而中國大概占了一半以上。據楊裕生測算，按照當前新能源汽車的發展趨勢以及退坡后的補貼制度，“十三五”期間僅中央政府就需為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。

“未來中央財政將無法承受如此巨額的補貼。”楊裕生等19位院士已聯名向國務院上書，建議設定補貼總額上限為1000億元，以市場驅動取代政策驅動，以積分制引導新能源汽車市場有序發展。這也意味著，靠政策拐杖蹣跚起步的新能源汽車市場，在“十三五”期間必須盡快掌握獨立行走的能力。

財政重負

回顧以往的新能源汽車補貼政策，前期因為銷量較少，補貼總額度并不大。但在2015年，全國新能源汽車的產量及銷量分別約達到34萬輛和33萬輛，同比分別增長334%和343%。新能源汽車銷量突然井噴，導致補貼數額驟然升高。

按照過去的補貼政策，單車平均補貼高達12萬元，而一輛純電動大巴的補貼甚至高達上百萬元。在巨額補貼的誘惑下，不少車企開始將目標轉移到生產純電動大巴上，借此漁利。數據顯示，2015年，純電動客車市場的累計產量創紀錄地達到88248輛，同比增長584%，相比2014年凈增量達7.5萬輛。

“之前，政策制定的初衷是拉升新能源汽車的銷量，產品只要賣出去就是成功。”清華大學汽車產業研究院院長趙福全的擔憂在于，“去年33萬輛的銷量有多少企業參與？每一家企業有多少輛？可能百輛，幾十輛，甚至幾輛的都有，單體的銷量低得可憐。”

按照去年5月份國家四部委公布的新能源補貼退坡辦法，其中：2017-2018年補助標準在2016年基礎上退坡20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上退坡40%。“按照這樣的退坡標準，‘十三五’期間中央政府需為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。”楊裕生測算稱。而按照規定，國家和地方補助資金按1：1比例配套，意味著最終的補貼額度會在中央標準基礎上增加一倍。“現在已經有許多城市補貼不起了。”

楊裕生測算認為，未來“如果每年退坡20%，則需要補貼2553億；如果每年退坡25%，經過4年退完，仍需要1770億。”楊裕生告訴作者，“即便按照每年25%的比例退坡，仍將是巨大的財政支出，而這每一分錢都是納稅人交的稅款出來的。”

不過，據楊裕生透露，“目前關于未來對新能源汽車市場的補貼額度，是四個部委領導決定的，并沒有經過人大常委會批準，‘十三五’的預算要下個月開人大代表大會時才能討論。” 因此，退坡機制下需要中央政府支付的補貼額度目前仍具有不確定性。

市場畸形

與可預見的中央財政補貼重負相對應的，是我國新能源汽車市場的快速崛起，以及發展速度過快隱藏的種種隱患。楊裕生認為，“補貼過高是新能源汽車發展過程中質量和效益不高的第一個原因。”

“我國(電動車)的技術沒有過關，之所以有這么大的銷售規模，是政策驅動的結果，不完全是市場。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說，“特別是在和主流燃油車相抗衡的領域，政府補貼起了很大作用，如果政府補貼馬上撤掉，基本上就完了。”陳清泰的擔心在于，會有越來越多的企業將更多的精力用于產能擴充上，而不是對技術的提升上。

不僅如此，在亮眼的成績單背后，也夾雜了幾分虛高的成分。“在新能源車的上牌量和銷量之間存在不小的差距。”國家信息中心主任徐長明對此深表疑惑。而在電動車百人會論壇上，一位商用車領域的業內人士則直言：“2015年的新能源客車銷量出現兩種怪現象，一是二線品牌銷量突飛猛進，二是一些瀕死的品牌起死回生。”

而在19位院士向國務院聯名上書的內容中，不僅痛陳長期高額補貼不利于有效推動電動汽車的發展，而且強調“尤其要降低2016年純電動大客車初始補貼標準，還要加速退坡”。直言車企追逐補貼最高的純電動客車，大部分補貼成了企業的超額利潤，而且導致客車、專車領域的違規騙補現象嚴重。

對于騙補行為，目前工信部等部門已經啟動調查。1月21日，財政部、科技部、工信部和發改委四部委聯合發布了《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，表示將對過去3年獲得或者申請中央財政補助資金的新能源汽車的有關情況開展核查。“當前要加強資金監管，堅決打擊各類騙補和尋租。”財政部部長樓繼偉再度強調了國家對于騙補行為零容忍的態度。

可循之路

快速崛起的市場不可避免地存在問題，但這并不能阻擋新能源汽車繼續向前發展的步伐。而新能源汽車政策未來的走向，有望加入補貼總額上限的內容，并引入積分制度。

據了解，包括楊裕生在內的19位院士向中央提出的建議主要包括設定 “十三五”電動汽車補貼總額上限為1000億元、實行“責任指標，超額有獎，以罰促產”以及支持電動汽車技術進步三項主要內容。

其中，19位院士提出的“責任指標，超額有獎，以罰促產”，是參考了美國加州的政策措施，美國加州的政策措施核心內容是要求汽車生產商在加州銷售的乘用車、小型車當中必須含有一定比例的零排放和部分零排放的車輛；要求到2020年在加州銷售的汽車中應該有6%的零排放和3.5%的部分零排放的車，按積分多少進行賞罰。

而在中國電動汽車百人會論壇上，工信部副部長辛國斌也公開表示，工信部將準備采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式來鼓勵新能源汽車。此外，樓繼偉也強調，財政部在過去幾年時間里一直在努力推進建立新能源汽車積分交易機制，反復論證和研究過多次，已經有成型的思路。

“這項制度有諸多好處。”樓繼偉認為，積分交易機制可以最有效地確保政府在技術路線上的中立性，把技術路線的選擇權交給市場。“同時它借助市場的力量激勵和倒逼企業，把更多資源投入到產品的研發和技術創新上，可避免部分企業的補貼依賴癥和騙補行為，并有利于供需雙方形成穩定的、長期的預期。”

可以預見，日益趨緊的新能源汽車補貼政策正將身處其中的汽車企業推向市場化的浪潮。潮水即將退去，究竟是誰在裸泳也將漸漸揭曉。

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