汽車電動化、輕量化、智能化、分享性一直被行業看做是未來汽車的發展方向。其中，電動化是其它三化的基礎，輕量化則又是助力電動化發展的重要因素。近兩年，越來越多的整車企業和零部件企業開始關注、研究輕量化技術，也取得了一定的成績。那么，為什么要輕量化、輕量化的技術發展趨勢是什么，以及如何評價輕量化？在2016年國際電動汽車及關鍵部件測評研討會上，北汽新能源新技術部副部長楊宇威做了如下分享。

北汽新能源新技術部副部長楊宇威

為什么要輕量化

輕量化是節能減排的一個有效的措施，國外的相關評價表示，輕量化對于節能減排的貢獻排在第二和第三位左右。對于傳統車的作用，就是幫助燃油汽車減少排放；對于電動汽車方面，好處較多：電量的節省、經濟性的增加、電池成本的降低、續航里程增加等等。

因為電池的原因，電動汽車重量比傳統汽車增加很多，所以在業界有一個共識，電動汽車相比于同級別的傳統車增重5%就算領先水平、5%到10%是先進水平、10%到20%是一般水平、20%到30%是低水平，再后面就沒有價值。我國的情況是乘用車普遍重15%到30%，商用車10%到15%。這就伴隨著能耗和調控難度增加。

輕量化的技術及重點發展趨勢

輕量化主要包含三個方面，輕量化的設計、輕量化的材料和輕量化的制造，也就是輕量化的工藝。只有把這三方面進行一個系統的結合，才能真正說做到了輕量化。車身的輕量化，不管是國內還是國際都研究的比較多。從汽車發展的角度，全鋼車身是最多的，接下來的發展路徑是從全鋼車身到應用很多的高強鋼，再發展到鋼鋁混合，發展到多材料。

例如碳纖維，寶馬經過不斷的驗證，綜合考慮成本和產業化，最終選擇復合材料的車身，代表的就是寶馬7系。目前國內處于什么樣的水平呢？基本上還是處在一個鋼鋁混合車身的研發階段，我國的輕量化的水平和國外還是有一定的差距。

對輕量化的評價

對輕量化的評價可以總結為兩大方面，一方面是輕量化水平，一方面是輕量化效果。目前，輕量化的水平評價指標很多，給行業造成了一些困擾，到底以哪個為基準，輕量化的系數還是整車密度等等。當前業界用的比較多的是輕量化系數，這個標準主要針對車身，是由寶馬首先提出來的。優點再于結合了車身尺寸和性能綜合評價，但也有一定的局限性，例如只針對車身，如果考慮別就不適用。國內也做了一些工作，在2014年9月，中國汽車學會輕量化聯盟制訂了一個規范，但是僅僅也是只針對了承載式車身，非承載式車身，越野車計算起來就是不一樣的，最終沒有一個統一的規定。所以，綜上所述，整體業界應該說缺乏一個對輕量化水平評價的完整系統的基礎，這個也是現在需要通過對測試大量數據積累達成指導業界的統一標準，這不光是主機廠要做的，也是需要全行業一塊來做的事情。

在輕量化的效果方面，北汽利用速騰進行測驗，發現每減重10%，對新能源汽車來講，百公里加速提升6%左右(這個后面會通過大量的數據驗證)。對制動的影響，整車質量和制動性能關系不是很大，也是根據速騰滿載和空載情況的實驗，基本制動的距離是一樣的，主要原因在于我在制動的過程中首先是動能轉化為熱能，摩擦產生的熱能，通過摩擦使他停下，在第一階段的時候，與它相關的只有制動系統這塊的質量，而在第二階段克服摩擦這塊是和質量沒關系的，所以要提升制動性，我們更多要關注制動系統，就是剎車盤、輪轂、輪胎系統的輕量。再看能耗的對比分析，可以分為兩個部分簧上和簧下，根據測試，簧上減重100kg，百公里能耗將減少0.48kwh，而簧下重量減輕的效果則是簧上的5倍左右。

總體來說，輕量化的技術現在不是簡單意義上的替代，而是走向了一個綜合性發展的方向，就是向整車的集成設計，全系統的集成進行發展，而對于輕量化的評價，由于輕量化是性能的影響各不相同，所以如果要掌握對各種性能的影響，來指導設計工作，輕量化的評價、輕量化的測試是必不可少的。此外，行業要正視現實，對于輕量化的評價，相對來講研究尚淺，這應該是大家以后研究的方向，通過研究得到一個整體的方法論來指導產品的設計。

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