一直以來“野蠻生長”的低速電動車行業，或將在今年被正式戴上“緊箍咒”。

2016年12月22日，先是公安部發文駁回了山東德州試點低速電動車的請示；隨后的27日下午，國家標準委員會緊急召開了四輪低速電動車標準工作組第二次會議。山東地區一位參會的低速電動車企業人士王明(化名)告訴作者，低速電動車新國標的出臺時間將快于業內預期，極有可能在今年“兩會”之前。

隨著新國標的出臺，低速電動車生產企業多年來夢寐以求的“轉正”愿望將得以實現，但與此同時，新的技術標準和行業門檻的設定，或也將讓絕大部分低速電動車生產企業承壓?！鞍凑瘴覀兞私獾降那闆r，在電池方面，新的標準將統一要求采用鋰電池，事實上無論是出于成本還是安全性考慮，低速電動車使用鉛酸電池都更加符合市場的需求?！?

另一位低速電動車行業的相關人士周里(化名)認為，低速電動車的使用基本上集中在三四線城市的郊縣市場，但新標準里擬定的部分技術條款，其實是參照電動乘用車的思路而來，“如果按照這一思路做低速電動車，一是沒有必要，而是會帶來消費者購車成本的增加，并不符合市場的需求”。

百萬輛市場背后的野蠻生長

與高額政府補貼催熱的新能源汽車市場有所不同，雖然并未享受到政府補貼，但低速電動車市場多年來銷售一直火爆。

數據顯示，2014年國內新能源汽車的產量不足7.3萬輛，但僅山東省22家聯盟企業的低速電動車銷量便已達到14.8萬輛。據該省汽車行業協會統計數據，2015年山東省低速電動汽車產量高達34.7萬輛，市場規模幾乎與當年新能源汽車市場相當。2016年1-11月，山東低速電動車產銷量分別達到54.61萬輛和54.25萬輛，同比分別增長53.8%和54.4%，預計全年將突破60萬輛。而全國市場的產銷規模將有望突破100萬輛。

不過，在高速發展的同時，低速電動車散亂、低價競爭現象也較為明顯。早在2014年，央視“3·15晚會”就曝光了來自山東的部分不合規的生產企業在沒有整車生產資質的情況下違規生產低速電動車，這些小作坊企業工藝簡陋，通過粗制濫造的產品安全性差，不僅沖擊規模化企業的市場，也容易導致事故。

“從便利性方面說，低速電動車的存在確實是順應了市場的需求，但包括安全和監管方面的問題確實也存在。”獨立汽車咨詢顧問張翔博士對表示。他舉例說在山東等地，存在成百甚至上千家低速電動車制造商，有的僅僅是一些手工作坊，生產的車價格不足2萬元，這些企業不僅缺乏汽車研發生產所必備的設施條件，產品也大多不符合國家相關標準，“電池甚至就靠皮帶簡單一捆了事兒”，存在極大的安全隱患。

如何規范這一市場，多年來業內一直爭論不息。有人將矛頭對準低速電動車的“安全”危害，希望政府堅決取締；而另有人則認為，低速電動車的存在有其固有的市場邏輯，當下的混亂源于監管的疏漏，只要加以監管，低速電動車的存在有其合理性和必然性。比如中國工程院院士郭孔輝就認為：“一個事物的存在，必然有其存在的邏輯，低速電動車存在的邏輯就是有巨大的市場需求?！钡退匐妱榆囈靶U生長的背后動力來自于其價格低廉、出行便利，一輛普通的低速電動車在3萬元左右；每公里用電的使用成本僅為5~8分錢，大大低于傳統車，滿足了農村和城鄉接合部消費者的實際需求。

而從供給側改革的層面看，“我國有超過5億輛自行車、近8000萬輛摩托車、近5000萬輛電動自行車，隨著城鎮化道路和生活水平提升， 這部分消費者有強烈的出行工具升級換代要求，而小型低速電動汽車憑借產品性價比高、能提供基本舒適性的特點，在我國超過60%的中低收入人群中擁有廣闊的市場需求”。中國汽車技術研究中心新能源研究部張雷、方海峰在《我國低速電動汽車行業現狀與發展探析》調研報告中也表示。

有效監管如何實現“平衡”

在此背景之下，張翔對作者表示：“針對低速電動車企業，目前國家相關部門已經達成了一致，就是要‘提高一批、規范一批、整頓一批‘?！?

但是，如何做到上述三步，考驗的卻是決策者的智慧。“之前政府對于低速電動車到底應該歸類至摩托車還是其他還有所猶豫，目前已經基本上確定將其劃歸為一個新的品類——四輪低速電動車，大部分技術細節和方向都已經確定了?！蓖趺魍嘎?。而從第一財經作者獲得的新標準部分具體內容來看，在路權上，低速電動車上路需有資質、標準、牌照、駕照、保險等要求；在技術安全方面也將與“普通乘用車”趨同，比如必須使用鋰電池、整車質量低于800公斤等，在碰撞要求方面也與乘用車接近：正面碰撞40KM/H(乘用車是50KM/H)，同時要求側面碰撞。在時速和續航里程方面，也有所要求，比如最高車速設定在40-70公里，續駛里程大于90公里，綜合工況法續駛里程應大于60公里，0到40公里加速不高于10秒。

對于這些技術要求，王明認為雖然目前大部分低速電動車主流車企都可以達到，但如果強制要求，無疑將增加企業的生產成本?！耙凿囯姵貫槔绻筌嚻蟊仨毷褂娩囯姵?，是不是也應該考慮按照新能源汽車給予一定的補貼?”

另一位低速電動車行業的相關人士周里認為：“無論是出于成本還是安全性考慮，低速電動車使用鉛酸電池都更加符合市場的需求?！币驗槿绻捎娩囯姵乇厝粫е聝r格上漲，消費者購買低速電動車的成本和新能源汽車的成本差距會越來越小(當下部分小型電動汽車的價格已經達到5萬元以下)，低速電動車的優勢已經無法體現。

一位新能源汽車的制造商也對表示，他覺得低速電動車采取鉛酸電池并沒有什么問題，因為市場歡迎、量也大，只要做好后續回收處理并承擔相關成本即可。

張翔認為，從電池的角度看，國家政策考慮的更多是環保方面的要求，這無可厚非。但既然將低速電動車劃歸為一個新的品類，就不應該全然按照乘用車的要求去制定標準，比如對于時速以及續航里程的要求，其實對于消費需求來說是有所過剩的，“大城市電動車消費者每天行駛的距離也就30-40公里”。他認為，政府既然愿意給低速電動車一個合法身份，那么對于行業標準的制定，就應該在參考國外成熟經驗的同時，做好頂層設計，使之更加理性的貼合市場。比如在技術標準和要求上，都和當下的新能源汽車劃清界線、區隔開來;在路權上，也應該有所限定，規定一定的使用區域，用法律法規的形式確定好邊界，并給予地方政府一定的管理授權。

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