8月22日，新能源積分制下又一張骨牌倒掉。下午四點，福特突然宣布已與眾泰汽車簽署合作備忘錄，雙方將在中國成立一家從事純電動乘用車的研發、制造、銷售和服務的合資公司。這起公告無異于一枚“炸彈”，“炸點”在兩方面，一是此合作毫無征兆，二是這對組合超出正常想象范圍。

如果說此前大眾與江淮、戴姆勒與北汽及北汽新能源、長城與御捷還被認為是各自獨立的理性合作的話，那么跨國巨頭福特與屢陷抄襲糾紛的眾泰之間的火速聯姻，開始讓汽車界真正意識到，雙積分制的多米諾骨牌效應開始顯現。

雙積分制指的是新能源汽車積分和油耗積分，其中對車企威懾的主要是新能源積分。今年6月，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，規定2018年至2020年，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。由于在企業積分的結轉和轉讓上做了限制，這使得傳統車企的壓力陡然加大。

雖然以大眾為首的車企持續呼吁給企業多留一點過渡時間，行業協會也建議降低新能源積分比例，但目前看來，2018年開始實施的時間表改變的可能性并不大。這也成為在過去三個月內，四起傳統車企與新能源車企合作相繼落地的主要原因。隨著捷御、眾泰被車企巨頭們爭相“迎娶”，雙積分制催生的“新本錢”，正在打破中國汽車業現有的實力格局。

丟掉幻想的巨頭

在所有人眼中，除了知識產權訴訟外，眾泰是決不可能有機會與福特同席而坐的。也因此，福特的此次“出位”舉動，被認為是被中國的雙積分制“嚇”出來的。

但事實上，這可能只是一個開始，更多打破想象的新組合或將在2018年到來之前誕生。

最新的消息稱，日前，工信部新聞發言人鄭立新明確表示，乘用車雙積分的正式管理辦法已在履行發布程序，將于近期發布。與此同時，業界關于雙積分制是否要延期的爭議中，主張如期實施的聲音也開始壓倒主張延長過渡期的呼吁。

此前，在大眾汽車的積極政府公關、美歐日韓四大行業協會“希望能夠放寬標準或推遲實施”的呼吁，以及中國汽車工業協會的各種聲援下，雙積分制一度被認為很可能會延后實施，或者降低2018年－2020年的積分比例要求。

但由于雙積分制是為了解決中國存在的節能目標實現缺乏保障，以及新能源汽車補貼依賴的急迫問題，所以2018年的時間點并非簡單的測算，且從中徳雙方在雙積分制上至今未公開結果的博弈來看，中國主管部門在如期實施上頗具決心。

來自學界的觀點也支持盡快實施。日前，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良在接受媒體采訪時指出，雙積分政策是決定中國新能源汽車的先發優勢能否繼續保持的關鍵，所以一年都不能拖。他同時指出，外資車企之所以對新能源汽車并不積極，很大程度上緣于其相信中國會在雙積分政策上讓步，這對于中國的節能減排戰略和自主品牌新能源的持續發展都是極為不利的。

正是意識到了中方的決心，一系列匆忙的合縱連橫在過去兩個月中接踵上演。今年6月，大眾與江淮在電動車上的合資協議正式簽署；同一時間，戴姆勒與北汽新能源達成入股意向；7月初，戴姆勒與北汽集團簽署了共同增資50億元人民幣、在北京奔馳投產電動車并新建電池廠的協議。自主品牌傳統車企也開始積極應對，7月中旬，長城宣布將入股電動車企河北御捷，首次入股比例為25%，以此解決積分需求。

福特自降身份與眾泰的合作，將整個行業的危機感推至最高點。由于主要以抄襲保時捷等知名品牌熱銷車型為發展路徑，眾泰在業界的名聲并不佳。但由于其較早在電動車領域進行嘗試，并通過早年與山東新大洋合作，代工生產知豆微型電動車而獲得第一批電動車技術儲備，進而發展了自己品牌的電動車產品，因此進入福特的視野。業界分析認為，福特選擇眾泰很大程度上是一場“應試”之作，福特的投入是局限于資本層面，還是會涉及到技術層面的共同研發，目前還是未知數。

積分制下的新資產

與巨頭的焦慮相反襯的是，因為雙積分制而身價暴增的本土新能源車企。無論是此前一直在低速電動車企身份轉正問題上郁郁不得志的御捷，還是被排斥在“正規”車企陣營之外的眾泰，都借由雙積分制獲得“新生”。7月17日，工信部在最新一批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中公示，御捷已正式獲得新能源轎車生產資質。

而在雙積分管理意見稿發布的兩個多月中，車企們也逐漸領悟到該辦法的殺傷力，并發酵出了兩條“攢分”路線：一是大眾與江淮的全面合資，以及戴姆勒與北汽集團增資原有合資公司的路線。總投資都達到50億量級，將投產合資品牌的全新電動車，這是一步到位的實現技術與產品的真正本土化路線。至于福特和眾泰的合作，雖然傳出將使用新的本土品牌生產純電動汽車，但技術來源并未透露。第二條路線則是應急的捷徑，包括長城入股御捷25%、戴姆勒入股北汽新能源。通過關聯公司獲取積分共享。

按照“雙積分管理意見稿”規定，“乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓。新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉”。對關聯企業的界定之一是：獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與其對應境外乘用車生產企業直接或者間接持股25%（含）以上的境內乘用車生產企業。

走合資路線的直接通過生產銷售新能源汽車獲得正積分，而走捷徑的則通過結轉或優先購買。以長城入股御捷25%成為關聯企業的交易為例，以高油耗的SUV和皮卡為主要產品的長城，在油耗積分和新能源積分上都處于劣勢，但入股御捷解決所有問題，雙方的協議約定：河北御捷油耗正積分全部直接轉讓給長城，不收取任何費用，在新能源汽車正積分方面，河北御捷承諾在同等條件下優先向長城汽車出售。戴姆勒入股北汽新能源同樣如此，雖然據透露股比達不到25%，但對于北汽新能源的積分，戴姆勒將享受同等條件下的優先購買權。

隨著雙積分制實施節點的臨近，業界開始估算，2018年到來之際，將實現“一夜暴富”夢想的企業包括哪些，目前來看，乘用車領域并不算多。2016年度新能源汽車銷量過萬的車企包括北汽新能源、比亞迪、江淮、吉利、奇瑞、眾泰。

按照業界的估算，每個新能源積分的價格約為5000元，按照2018年電動車在純電模式下的綜合工況續駛里程能夠提高到200公里－400公里的技術水平推算，每輛新能源車的平均積分應該在3～5分之間，也即每一輛新能源車的積分資產為1.5萬－2.5萬元，這意味著，以上銷量過萬的新能源車企每年將增加數億元的利潤。屆時，擁有政策補貼＋積分收益的自主品牌新能源車企，將具有空前的競爭優勢。在2019年新能源補貼結束后，積分資產則將成為彌補補貼空缺的重要盈利項，幫助自主品牌有足夠的資金繼續研發的同時，也將成為自主品牌與合資品牌的利潤調節器。

當然，這一切都是建立在新能源積分有人買的前提下，不過對于這一點，自主品牌并不擔心，目前跨國品牌在中國都是百萬量級的銷量，至少在合資電動車品牌大量入市前，新能源積分是不愁賣的。

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