在我上一篇文章中（Elon Musk 下一個“十年計劃”的最后一步：共享），我們詳解了 Elon Musk 的汽車共享計劃，即 Model 3 是特斯拉未來共享計劃的重要一部分。至此，Model 3 的設計理念、各項性能和未來地位，我們都已剖析得足夠清楚了。不過，還差一點：電池組。

特斯拉在今年 CES 上發布了 2170 電池，已經量產的 Model 3 正是搭載的 2170 電池，由 Gigafactory 超級電池工廠生產，而 Model S、Model X 則繼續沿用 18650 電池。

所以 Model 3 的電池組，一定程度上也反映出特斯拉新的設計理念：在成本、能量密度和安全性三者之間找到平衡點。

標準版 Model 3 的續航里程是 350 公里（EPA），電池組容量為 50kWh，使用了 2976 節 2170 電池，每 31 節電池構成一個「電池磚 (brick)」。這些電池磚又被分為 4 個模塊，其中 2 組包含 23 個電池磚的模塊，2 組包含 25 個電池磚的模塊。

不過按照計劃，上面介紹的標準版 Model 3 得等到今年下半年才會量產。目前，特斯拉工廠正在生產的是「長續航」版本的 Model 3，即首批交付的那批車。

長續航版 Model 3 配備了 74kWh 電池組，使用了 4416 節 2170 電池，每 46 節電池構成一個電池磚。和標準版 Model 3 一樣，這些電池磚被分為 4 個模塊。

從每個電池模塊包含的電池數量來看，Model 3 和 Model S/X 有很大不同，即電池組內「電池模塊」數量更少。

（參考：特斯拉最大容量的 100kWh 電池組，使用了 8256 節 18650 電池，每 516 節電池單體構成一個電池模塊，共計 16 個電池模塊）

電池組布局請看下圖，右邊是車頭位置：

說簡單點，Model 3 的電池組是這樣的：2170 電池單體→電池磚→電池模塊→電池組；Model S/X 的電池組是這樣的：18650 電池單體→電池模塊→電池組。

以上就是 Model 3 電池組和 Model S/X 電池組的主要區別，也代表了特斯拉兩代電池技術。當然，還有一些細節差異：

1.Model 3 并未考慮電池組的「快拆」

眾所周知，Model S 是有換電能力的，依靠一套全自動設備，就能將電池組在幾分鐘時間內更換完畢，所以電池組上有很多換電所需的螺栓。在 2016 年 5 月，特斯拉新建了一個換電站，但鮮有人去。

所以 Model 3 電池組的結構更簡單，螺栓更少。

2.Model 3 并未考慮「自動充電」

今年 5 月，特斯拉一份充電專利被曝光：特斯拉在電池組下方設計了一個充電口，車停在車位上之后，下方的自動充電裝置會把充電插頭自動插入充電口。這套自動充電裝置自帶冷卻系統，加強散熱可以滿足更高的充電功率。

在 Model 3 上，只能通過車尾的充電口充電。

3.Model 3 的電池保溫系統更節能，間接減輕了車重

電池組和我們人類一樣，不能太冷也不能過熱。電動車的電機運轉時會產生大量的熱量，Model 3 拋棄了以往專門的電池組加熱裝置，通過電機產生的熱量即可加熱電池組。

即使在停車的時候，Model 3 也能通過一個「熱量控制器」，給電機通過電流以產生熱量，進而加熱電池組。能夠在停車的時候加熱電池組，才能保證在冬天使用超充時保證充電效率。

1. 充電口連接器 2. 快充電流接觸器總成 3. 通往 PCS 的冷卻管 4. 功率轉化器（PCS）5. 高壓控制器 6. 低壓連接器 7.PCS 的 12V 輸出口 8. 正極高壓電開關 9. 通往 PCS 的冷卻管 10. 通往乘客艙取暖器、空調壓縮機的高壓電連接器 11. 乘客艙取暖器、空調壓縮機和 PCS 直流輸出保險 12. 后軸電機高壓電連接器 13. 高壓電熱熔斷器 14. 未知 15. 前軸電機高壓電連接器 16. 負極高壓電開關 17. 三相交流電連接器

和之前的 Model S/X 相比，不難看出 Model 3 的電池組設計「簡潔」多了，向易生產、低成本的目標在靠攏。

同樣，在積累了多年的數千節柱狀電池管理經驗后，特斯拉的技術路線輕易不會改動，更何況已經斥巨資和松下新建了 Gigafactory 專門生產 2170 電池。

從特斯拉成立的 2003 年，再到 2012 年向美國本土客戶交付 Model S，特斯拉最新的電池技術積累得以在 Model 3 這輛車上體現。

想必，在 Model 3 交付的同時，下一代電池技術已經在秘密研究之中。

返回第一電動網首頁 >