先有雞還是先有蛋？在電動汽車的發展之路上，電動車本身和充電站之間似乎一直繞不開誰該”先走一步”的問題。

　　據統計，截止2010年7月，中國境內加油站數量已超過9.5萬家，其中中石油和中石化所屬的加油站超過50%。正是這樣龐大的數字為今天中國年銷量1800萬輛、保有量超7000萬輛的汽車市場提供了最基礎的使用保障。

　　2010年6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，補貼標準根據動力電池組能量確定。這一政策出臺表明未來中國新能源汽車以電為主的技術路線方向確定。

　　那么，在未來的電動車時代，充電站將替代如今近10萬家的加油站，成為新能源汽車時代最不可或缺的龐大配套網絡。如國家電網這樣的能源企業，也開始有所動作，期望借此機會進入這一利潤豐厚的領域，以替代傳統強勢的石油企業。

　　一個有趣的現象是，許多跨國汽車公司都認為中國是最有可能首先推廣電動汽車的國家，因為中國政府的力量，可以在很大程度上解決配套設施投入、規模巨大的問題。

　　但在北京及太原兩地，我們看到的卻是巨資建設后幾乎”零使用”的充電站，未雨綢繆還是概念炒作？在新能源規劃少的可憐的50億元配套設施費用之外，卻是能源企業志在必得的大手筆投入，但依舊在各方博弈中的充電標準，以及脆弱的商業化運營，是否足以支撐這些投入？

　　北京航天橋充電站:低調開幕從未使用

　　位于北京市西三環航天橋下的國家電網充電站，在2010年未落成時曾頗為引人矚目，一個重要的原因是2010年6月新能源私人補貼試點政策出臺后，北京這個自2008年奧運會起就投入頗多電動和混動車輛試運行的城市，并未進入第一批試點城市名單。

　　幾個月后，最后北京依舊以其影響力和示范效應進入該名單，航天橋也被確認為北京市第一個電動汽車充電站的所在。

航天橋充電站充電樁

　　2010年7月26日，北京市質監局發布《電動汽車電能供給與保障技術規范充電站》標準化指導性技術文件，規定了本市充電站的分級、功能、構成、技術要求以及選址要求，此文件為充電站”落地”提供了技術依據。

　　此后，關于國家電站將在北京航天橋、馬家樓、小營、四惠等地建設四座充電站的新聞被普遍報道，同年國家電網還宣布，年內將在全國范圍內建設75座充電站和6209個交流充電樁。

　　但2011年5月24日，當作者來到航天橋時，才發現這個2010年12月完成建設的充電站，至今仍未投入使用。

　　這個位于航天橋下，東西寬27.6米，南北長115米的充電站，目前僅有一名保安人員在現場負責看護相關設備。據他介紹，2010年12月充電站就建設完畢，當時北京市市委書記劉淇還來現場為其落成剪彩。

　　有意思的是，相比于該充電站未落成時媒體的集中關注，這次剪彩卻未見有何公開報道。于此相對應的，則是目前航天橋充電站顯得空蕩落寞的現狀。據了解，該充電站自2010年12月建成后，沒有使用過一次。

　　據相關資料顯示，航天橋充電站在建設之初的規劃，是分為兩個功能區塊，一部分為電動環衛車輛進行充換電，另一部分則是為私人電動車用戶提供充電服務。網易汽車在現場也看到，6個針對轎車的充電樁，提供了12個充電接口，只不過上面落滿了灰塵，未見任何使用痕跡。

航天橋充電站未使用過的環衛車換電區域

　　更難以理解的是針對電動環衛車輛的換電池設施，至今也未投入使用。這塊地面上被標為國家電網LOGO主色調————綠色的區域，被塑料隔離墩和一道細鐵絲劃為”禁地”，”環衛公司的車從來沒來過這里”，現場的保安如此說道。

　　相對而言，因為私人消費電動汽車在北京仍未開始，這部分充電樁未使用也可以理解，但針對環衛車輛的充換電設施也未使用就頗讓人費解。

　　事實上自2008年奧運會以來，北京在公交、環衛等公共用車領域，已有不少電動汽車運營經驗，至今仍有數條電動公交線路運行。航天橋充電站的”零使用”，似乎表明在這些集中使用、集中充換電的公用車領域之外，如國家電網這樣的社會化配套設施提供商，依舊在探索如何面對私人用戶的”充電時代”。

　　太原：閑置的充電樁與龐大的計劃

　　如果說北京航天展充電站的”閑置”，尚且是因為其在如今13個新能源汽車私人補貼試點城市之列，背靠山西省煤炭資源的太原市，其充電站的建設就顯得更加讓人費解。

　　因為據有中國最大也是最成熟的煤炭開采、煤化工基礎，太原市乃至整個山西省，在上世紀80年代之后，一直主推的是以煤炭為原料煉化的甲醇和二甲醚燃料，以此作為其傳統燃油汽車替代方案。

　　但隨著2010年6月的新能源汽車補貼政策出臺，以電為能源、以電動機為主要動力形式成為政府主推的技術路線，盡管有20余年甲醇汽車制造、燃料煉化、運營經驗，山西省也開始了迅速的轉變。

太原市電力大廈充電樁

　　位于太原市迎澤大街的電力大廈旁，9個充電樁的規模甚至超過北京航天橋充電站。這些充電樁在2010年5月就已安裝使用，其充電樁前都有對應的固定車位。

　　這些白綠相間，高1.7米，寬、厚約600厘米的電樁，大小比通常的燃油汽車加油機略小一些。與北京的充電樁相同，這些充電樁全部都采取插卡買點的方式。據了解，在建設北路的太原供電分公司建北營業站門口，也有4個相同的充電樁。

　　據該片停車場的管理人員介紹，這幾個充電樁目前并沒有現場維護和管理人員，他們也只是代為看管?！睋f一個成本兩萬多，不過一次都沒見用過，這些停車位平時也停著其他車。”

太原市電力大廈落滿灰塵的充電樁

　　這批充電樁制造商為國電南瑞科技發展有限公司， 9個充電樁均為交流充電樁，并且共有20臺。

　　之后，網易汽車在北部的太原迎西供電分公司院內也看到了6個相同的充電樁，據現場工作人員介紹，這幾個充電樁是隨著該分公司在去年7、8月份建好的，不過目前仍未通電，也從未使用過。

　　根據太原本地媒體此前的報道，山西省電力公司在國家電網公司的統一部署下，確定2010年計劃投資1000余萬元興建中型電動汽車充電站一座、交流充電樁300個，其中太原市80個,大同市、臨汾市、運城市、晉中市各55個。2010年4月7日，山西省電力公司與太原市政府簽訂了《推進電動汽車充電設施建設戰略合作協議》。

太原市電力大廈充電樁設備清單

　　與目前建設在國家電網分公司旁不同，山西省第一座單獨的電動汽車充電站將在迎澤西大街的西華苑附近建設，300個交流充電樁則分布在全省5個市，分別為太原、大同、運城、晉中、臨汾。據了解太原市現已確定了34處充電樁安裝位置，主要分布在市內各供電營業站、銅鑼灣等大型停車場和電力小區等大型住宅小區。目前，首批16個充電樁已建起，具備充電條件，分布在建北供電營業站、電力大廈等處。

　　根據規劃，迎西充電站占地約1800平方米，充電區域配置2臺直流中型充電機、2臺小型直流充電機以及4個交流充電樁，建成后可同時滿足2輛中型工程車、2輛大巴車以及4輛電動轎車的充電需求。但該充電站遲遲未動工，目前尚處于規劃階段。

　　根據山西省電力公司發布的規劃，其將用10年時間建設電動汽車充電站, 到2015年,將建設80座電動汽車充電站,充電樁超過1500個;到2020年,全省電動汽車充電站達到191座,預計投資4.3億元左右。到時,山西境內電動汽車充電站可覆蓋全省。

　　國家電網在2010年公布了一個《國家電網公司2010年電動汽車充電設施建設實施方案》，山西省的充電站建設就在此方案指導下運行，而2010年5月建成的國內最大的唐山南湖充電站也是這個方案的一部分。

　　不過與北京不同，太原不僅沒有私人購買的電動汽車，在公共用車領域也沒有電動車輛，因此目前太原已建成的分散的充電樁都只是用于小型電動汽車，只有在建的充電站內才有針對客車等大型電動車的充換電設備。

　　按照太原市制定的規劃，今后五年內，太原市將建設58座充電站，共有1000多個充電樁，以滿足公交、環衛、郵政、旅游等行業及家庭電動汽車的需要。

　　”有人建沒人用”的尷尬在各地蔓延

　　經過走訪北京與太原兩個城市的充電站建設、使用現狀，一個共同點就是大量投入下設備的閑置，盡管在投資方國家電網看來，這是針對未來市場的”未雨綢繆”，并且也有意在商業區和居民區布置充電樁，但其設備閑置的狀況卻令人擔憂。

　　更加值得注意的是，充電樁的投入或許并不高昂，但為其未來負荷準備的電網改造等項目則投入不菲。以太原為例，為了建設中的迎西充電站，太原市還將在其附近建設220千伏迎西變電站，總投資達3.5億元。

　　事實上，類似的狀況也存在于上海、杭州、深圳等進入補貼名單的城市，或許可以說，以國家電網為代表的能源企業，看中了未來政府主推的電動汽車機遇，但新能源汽車規劃一天不推出、地方政府的配套補貼一天不落實，這些前期投入仍具有相當大的風險。

　　尤其值得注意的一個細節是，北京與太原的充電樁其充電接口并不相同，目前中國電動汽車的相關標準仍在制定中，充電接口更是各方爭奪的焦點所在，一切未定之前，如北京和太原這樣的充電站”典型困境”或許仍將持續下去。

　　( 編輯/辛迪嘉 )

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