隨著行業(yè)排名第三、“最好騎”的小藍單車，以欠款2億元宣告倒閉，并被滴滴托管，共享單車企業(yè)的競爭格局終現(xiàn)水落石出。

2016年底，共享單車在中國如雨后春筍般從試點城市迅速向全國大多數(shù)城市蔓延。然而，時隔一年，共享單車市場卻仿佛已歷經(jīng)滄海桑田。

從去年下半年開始，諸多共享單車企業(yè)紛紛在激烈的市場競爭中被淘汰出局，而成功獲得融資的單車巨頭的日子也并不好過，它們正面臨著合并還是決戰(zhàn)的最終選擇。甚至幾天前，ofo小黃車還被曝出公司賬戶的可用資金剩下不到6億元，僅能支撐一個月。

雖然ofo第一時間出來辟謠，但共享單車企業(yè)間一輪血拼廝殺后的狼藉依然觸目驚心。業(yè)內(nèi)普遍認為，共享單車過后，下一個風(fēng)口將會是共享汽車。共享汽車領(lǐng)域是否會重蹈共享單車的覆轍?這種亂象能否被扼殺在搖籃中?這一市場未來會是一家獨大，還是百家爭鳴?

易微行CMO 段毅

共享單車不同于共享汽車，自行車可以隨便亂停，汽車不能停在馬路上就扔那兒了，這是最大的行業(yè)屬性。最近我們看到BAT(百度、阿里、騰訊)紛紛入局共享單車，但我個人覺得BAT更多的是起到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的作用，如搭建網(wǎng)絡(luò)、植入支付手段等，而汽車行業(yè)人士要做的是基于基礎(chǔ)層面的開發(fā)和運營。

在共享汽車領(lǐng)域，我認為頭部企業(yè)一定會存在，但不會壟斷到1家，可能是幾家。頭部企業(yè)不僅僅是主機廠商，也可能是手握土地資源的大地產(chǎn)商，因為土地資源也就是停車位在一位難求的大城市是最重要的;另外可以通過輸出技術(shù)、輸出品牌、輸出方式和當(dāng)?shù)赜匈Y源的企業(yè)合作，我們認為合作共贏將會是趨勢，BAT不太可能成為共享汽車的巨頭。

寶駕出行華東區(qū)總經(jīng)理 汪棟

共享汽車中很重要的一個分支就是分時租賃，現(xiàn)在很多分時租賃都是不盈利的，但我知道蕪湖有一家分時租賃能做到8億元的規(guī)模，它為什么會盈利?這和地域有很大關(guān)系。一線城市和二三線城市和四線城市的消費習(xí)慣和能力都是不同的，如果能在一個四線城市布局100萬輛車，別人再想進入這個城市需要花費巨大的成本，所以“農(nóng)村包圍城市”是一個很好的思路，也就是說現(xiàn)階段對于共享汽車而言，搶地盤很重要。

霍尼韋爾汽車智能網(wǎng)聯(lián)軟件高級總監(jiān) 吳軍

共享汽車很難做到一家獨大，因為技術(shù)含量擺在那，從技術(shù)門檻角度看不太可能。

從區(qū)域看，共享汽車也難以像單車那樣覆蓋如此之廣。

從博弈的角度看，車企都想做包括共享在內(nèi)的出行服務(wù)，比如今年的CES(國際消費類電子產(chǎn)品展覽會)上，豐田章男就高調(diào)宣布豐田將從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動出行公司，競爭對手不再是通用和大眾，而是Google、蘋果和Facebook等科技巨頭。車企的確有能力做，但無法一統(tǒng)整個市場，因為它只有一個品牌，不可能跨品牌。

從需求的角度，不同的場景需要不同的車型，長途駕駛適合燃油車，短途更適合電動車，會見客戶又需要駕駛上檔次的車等，不可能一家公司的產(chǎn)品全部覆蓋所有的場景和服務(wù)。

鈦馬車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)始人兼CEO 葉志華

共享汽車不會出現(xiàn)共享單車的亂象，因為它們的模式、特點不同。共享單車是一片荒地，原來沒有大佬在那玩兒，參與者很容易建立起一個生態(tài)，但汽車不一樣，已經(jīng)有大量車企參與進來，而且又涉及到停車位等資源，還有政府的管控。未來共享汽車因為有價值一定會推行，但會是百花齊放的狀態(tài)。

未來賣車會變成賣車鑰匙，車輛的擁有權(quán)會被分成若干段來碎片化地運營，車企擁有車源，會變成運營商，而有土地資源的萬達集團等，也可能成為運營商，每家運營商的資源優(yōu)勢都不同，最終通過互聯(lián)網(wǎng)的手段連接在一起共享，可見共享汽車會是一個比較健康的生態(tài)。

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