自2016年下半年到2017年下半年，市場環境的突然變化令北京現代與東風悅達起亞(以下簡稱DYK)銷量大幅下滑，雖說北京現代的下滑多少與其發展思路和高速增長之后問題凸顯有關，但是品牌力的匱乏也是韓系合資品牌向上突破乏力的一個關鍵。

相對而言，同為兄弟品牌的起亞，發展階段尚未達到現代的水平，但是由于產品與現代幾乎同質和捆綁，戰略也比較接近，因此也遭遇類似局面。

盡管現代與起亞兩大品牌各自獨立運營，在國內的合作伙伴也是不同的企業，但是產品同質化導致了現代下滑，起亞也要跟著受影響，針對這一局面，今年DYK欲嘗試不同策略，與現代品牌走不同的路線，推出只屬于自己的車型來博弈市場。

有從現代汽車調任DYK的韓方管理層人士對記者表示：“一直以來現代起亞集團的發展思路是先確保現代品牌的先發優勢，新品總是優先投放現代品牌，然后過幾個月之后再放到起亞。這一次現代起亞在中國市場面臨同樣的困境，我們思考嘗試新的思路，即今年起亞會推出現代產品線當中沒有的新品。”

有分析人士指出，即便是在國內比較成功的南北大眾和南北本田，其在產品線上的區別還是很大的，像現代起亞這樣缺乏核心技術優勢和品牌力的企業，更應該明確各自的優勢和差異。

韓系車困境源于自身

今年年初，現代起亞集團將2018年的全球銷量目標下調為755萬輛，其中現代汽車467.5萬輛，起亞為287.5萬輛。數據顯示，這是現代起亞集團自2013年以來設定的最為保守年度增長目標，低于2017年的825萬輛的目標。原因則是2017年現代起亞集團全球只完成了725萬輛的成績。

更具體的原因則是在中國市場連續多年高增長之后的困境。單純從體量上來說，現代品牌依然是韓系合資品牌的領頭羊，同為兄弟品牌的起亞在華銷量只有現代品牌的一半左右，數據顯示2016年現代品牌在華銷量為114萬輛，而起亞品牌在華銷量為65萬輛。

單獨分析起亞2017年在華的銷售情況，其中3-8月份是其銷量低谷，直至9月份開始才有所回升。但起亞品牌2017年在華累計銷量36.4萬臺的成績仍然同比下滑達45%，事實上，最近三年起亞均未能完成當年的年度銷量目標。

有分析人士指出，此前雖有輿論將起亞下滑的原因歸結為中韓外交方面的原因，但本質上依然還是韓系合資品牌自身在中國市場戰略失誤所造成的。一個較為顯著的數據能夠說明，在中國市場下滑的同時，現代起亞在美國市場的表現也是每況愈下，其如今市場份額已經降至2009年以來的最低點，被競爭對手三菱甩開不小的距離。

而在中國市場，以起亞品牌為例，銷量的下滑，產品層面的問題始終是源頭。對于起亞而言，無論是產品的更新速度還是產品特性不夠突出都是最大的問題。

單純從產品線來看，近幾年起亞都會有新車新產品推出，但實際上本質的技術卻沒有太多的創新，諸如賽拉圖、福瑞迪、K3和獅跑、智跑、KX5這兩組車型均由同一平臺打造，并且3代同堂銷售。單純從企業經營角度看，這樣的做法省下研發和推廣成本、細化消費群體、擴大消費受眾面。

但是反過來也會給消費者造成企業創新力不足的印象，原本就缺乏技術優勢的品牌形象，在整體銷量環境較好時并不會被太在意，但是當競爭激烈，競品同樣拿出價格與技術優勢之后，起亞品牌的產品就顯得沒有吸引力可言。

性價比戰略或將改變

一直以來，韓系車在中國市場的核心戰略就是性價比優勢，在自主與日德合資品牌的產品空隙之間游刃有余，一度被冠以“最便宜”合資品牌稱號。

只是隨著市場的逐漸發展和成熟，無論是自主品牌還是消費者，都在不斷成長和升級。如今的自主品牌車型不僅具有價格優勢，而且在做工與品質方面都有很大提升，在越來越強大的自主品牌面前，起亞的“主打低端”的戰術優勢已不復存在。

與此同時，日系合資的下壓也進一步擠壓了起亞的生存空間，加上最后韓系車之間的“博弈”現象也是導致銷量下滑的原因。

現代起亞集團在海外市場為了明確現代和起亞的定位，對現代的定位比起亞稍高。在中國市場，雖然本質上也是這樣操作，但是由于合資企業屬性，導致了起亞與現代品牌與定位處于較為模糊的現狀。

通過對比現代與起亞同級別車型能夠發現，兩個品牌產品的重合度非常高，除了外形設計上的差異不同，現代與起亞的同級別車型在車身結構與內部設計方面基本一致，對于消費者而言，現代與起亞只是外觀不同、但內在一直的產品，因此也容易產生同室操戈的局面。

上述東風悅達起亞內部人士對時代周報記者表示，由于母公司自身的定位，一致以來都是優先現代品牌產品，讓現代品牌新品發布一段時間之后，再由起亞品牌來推出，以此給兩個品牌的目標受眾造成差異感。但是通過2017年的表現，這樣顯然不夠，因此2018年的DYK希望嘗試不同的策略，如推出一款在現代產品線當中沒有的，只屬于起亞品牌的新品。

去年8月起亞正式對外發布了“2020戰略”，宣布將以客戶為中心，積極向“智能化、電動化、輕量化、互聯化”轉型。此前起亞品牌一直是主打低端的策略，但起亞一直沒有明確重兵布局SUV市場，因為從近幾年SUV的銷量數據來看，國內低端市場對于SUV的需求依然很大。

因此，在經歷市場銷量跳水、人事調整和經銷商反水等事件之后，起亞品牌在華合資企業DYK走到了一個發展的十字路口：是繼續保持與現代品牌的步調一致，還是走出屬于自己的一片天地。

今年起亞將推進四大措施來確保到2020年實現銷量突破百萬輛的目標：一個是加大新車的投放力度，即到2020年將推出18款新車；是加強新能源車型的產品布局，到2020年計劃推出6款新能源車，并將強化PHEV/EV車型；三是汽車造型設計加強本土化，貼近中國消費者需求，擴大使用高新IT技術，打造專屬中國車型；最后一個是顧客至上經營戰略，強化客戶紐帶關系，及時應對顧客需求。

有分析認為，隨著今年車輛購置稅優惠政策的取消，將加劇中國乘用車市場銷量處于低增長甚至是負增長，此前中汽協預測乘用車市場增速為3%，車企面臨更加嚴峻的生存環境。因此，無論此前是否同屬一個集團，起亞與現代品牌直接的內部競爭都將加劇，如何確保兩個品牌的各自發展，將成為現代起亞集團的一個重要課題。

畢竟，只是一味跟隨現代品牌的步調，是難以完成DYK設定的“要在2025年力爭進入中國汽車品牌第一陣營”目標的。

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