當前，政策引導高比能量電池，有不少人認為磷酸鐵鋰電池將會淡出視線，但也有人認為在市場因素的驅動下，補貼完全退坡后，磷酸鐵鋰電池或許會迎來回潮。

高比能量成趨勢

電池的能量密度越高，電動汽車的續駛里程自然就越長；電池的能量密度高，也代表著技術的先進。為了抓住新能源汽車所帶來的“實現汽車強國夢”的機遇，我國出臺的各項政策均鼓勵高比能量電池，高比能量將成趨勢。

《中國制造2025》貫徹了以往政策的原則，明確要求到2020年我國動力電池要達到能量密度300瓦時/千克，2025年達到400瓦時/千克，到2030年達到500瓦時/千克。

科技部部長萬鋼曾表示，要努力把動力電池單位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%，使單位電池能量達到300瓦時/千克以上，成本降至1元/瓦時以下。

今年春節前發布的補貼提前退坡政策進一步鼓勵高比能量電池。2017年享受補貼的100≤R＜150車型，在新政策中補貼消失。150≤R＜250的補貼下降，并被拆分為兩檔補貼，而300公里以上續駛里程的車型，補貼非但不降反而提升。磷酸鐵鋰電池能量密度的理論極限值為170瓦時/千克，而三元電池的能量密度遠高于磷酸鐵鋰。各大電池企業把提高能量密度的研究方向幾乎都定為三元材料。

在政策引導下，在新能源乘用車上普遍采用的磷酸鐵鋰電池被更換為三元電池，最典型的是新能源汽車產銷大戶比亞迪，鐵電池技術曾是比亞迪引以為傲的核心競爭力，E6、秦等車型憑借著磷酸鐵鋰電池創造了銷售奇跡。而比亞迪宋EV上市，不再使用自己生產的磷酸鐵鋰，而是采用外購的三元電池。

在政策的引導下，興起了投資三元電池的熱潮。國軒高科在青島投資了20億元建設4GWh三元電池生產基地，比亞迪在投資者關系互動上表示，2018年在青海還會擴建一個擁有10Gwh三元電池產能的電池工廠。諸如此類的投資不勝枚舉。

原材料漲價成本壓力加大

在磷酸鐵鋰時代，碳酸鋰對成本的影響比較大，過去一段時期，碳酸鋰持續價格上漲讓企業倍感成本壓力增大。近來，碳酸鋰的價格有所回落，預計還會有一定的下降幅度。而三元材料成為流行趨勢之后，鈷金屬的價格以令人驚訝的速度上漲。

2015年全球精煉鈷的供給量約為10.2萬噸，而鈷的需求量約為9.2萬噸，鈷價格保持相對平衡，2016年，鈷價格開始穩步上漲，但速度并不快，保持在10-15萬元/噸之間，2017年開始鈷價格一路上揚，有資料顯示，2018年，鈷價有可能達到80萬元/噸。

在三元材料中，無論是NCM還是NCA，鈷都是不可或缺的元素。目前，大多數電池企業采用523或622技術路線，即鈷在其中占有20%的份量。在需求的拉動下，多種因素造成鈷價持續上漲。

萬得資訊顯示，隨著新能源汽車產銷量增長，各大期貨市場普遍看漲金屬鈷。一位基金人士告訴《中國汽車報》記者，金屬鈷的稀缺性、供需緊張、寡頭控制、小品種在期貨市場容易被炒作，以及剛果（金）的時局等因素都成為鈷價持續上張的動力源。

有資料顯示，2017年初，瑞士的帕拉投資(Pala Investment)和葛衛東的混沌投資等大型基金公司開始全球掃貨，據估計這兩家基金共囤積6000噸金屬鈷，約占全球總產量的17%。其他投資基金也紛紛囤積金屬鈷。Westbeck電動金屬基金既是其中之一，該基金預計2月開始交易，計劃融資金額最多達到2.5億美元，金屬鈷則是重點交易品種。

剛果擁有全球三分之二的鈷礦。今年 1月，剛果修訂了礦業稅法，將對鈷礦征收雙重稅，根據修訂后的法典，基礎金屬的專利稅將從2%提高到3.5%，鈷屬于戰略金屬，修訂后的法典還將對戰略金屬征收5 %的專利稅。

汽車企業意識到未來需要大量的金屬鈷滿足電池生產需求，紛紛加大了鈷金屬的采購力度。據外媒報道，寶馬汽車把電動化作為核心發展戰略，為確保電池原材料供應，寶馬加入了鎳、鈷等原材料的爭奪行列。寶馬將簽署一份為期10年的鋰和鈷的原材料供應合同以供電動汽車電池所需。除寶馬汽車外，豐田汽車等全球幾大汽車企業也加入了原材料的爭奪之中，金屬鈷成為重點爭奪對象。

金屬鈷不僅用于汽車上，手機等電子產品也需要大量的鈷金屬。近日據彭博社報道，蘋果公司正在洽商首次直接從礦企長期購買鈷，尋求每年數千噸的供應合約，合約期限五年或更長。

面對鈷金屬價格持續上漲，國內企業也無法坐視不理了。據財聯社報道，嘉能可正與格林美商討，將其四分之一的鈷產量賣給格林美公司，為期一年。雙方今年尚未簽訂合同，仍在就購買量和價格進行磋商，購買量或超過10000噸。

持續發展的新能源汽車導致原材料供不應求，強烈的需求預期已將鈷價從2016年1月的約10美元/磅推高至30美元/磅，創2008年7月以來新高。

低端與中高端追求分化

目前，雙積分和補貼退坡政策對新能源汽車的影響比較大，在雙積分中，沒有能量密度規定，在補貼政策中有詳細的能量密度要求。隨著時間推移，兩項政策對新能源汽車的影響力也將有所變化。

為了滿足續駛里程的增加以及電池在整車布置上的合理性，前兩年各大汽車和電池企業把技術進步的方向放在以能量密度提升為主，導致三元材料在各車型之中應用比較廣泛。隨著市場化推廣和競爭的加劇，整車企業對價格的索取越來越過分，而三元材料的降價能力有限，成本困擾成為令人頭痛的問題。

北汽新能源副總經理張青平說：“這兩年隨著電池包開發技術提升，磷酸鐵鋰在能量密度方面也取得進步，可以滿足目前國家出臺的技術門檻要求。而磷酸鐵鋰價格相對穩定，又有安全性高的特點，對成本要求比較高的物流車和小型車上應用較多。主流乘用車還是以三元電池為主。”

新的補貼政策要求能量密度不低于115瓦時/千克，磷酸鐵鋰已經不難達到。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華說：“現在配套的磷酸鐵鋰電池的能量密度基本上都能滿足補貼要求。隨著原材料價格上漲，二者的成本差異將逐步顯現出來。”

在磷酸鐵鋰電池中，正極材料僅占成本的20%-30%，而三元材料約占40%，鈷價不斷上漲抵消了三元材料的能量密度優勢。磷酸鐵鋰的安全性高于三元材料，另外，從全生命周期來看，磷酸鐵鋰比三元材料更有成本優勢。方建華說：“三元材料的循環周期約為1000次，磷酸鐵鋰可以輕松達到1500-2000次。”

2020年之后，補貼政策正式退出，市場力量將發揮重要作用，在市場因素的主導下，電動汽車的追求會出現分化。方建華說：“電動物流車和A0級以下的乘用車對價格比較敏感，他們將追求性價比優勢，磷酸鐵鋰正好能滿足他們的需求；中高端乘用車更注重性能，三元材料恰恰具有性能上的優勢。”

隨著電商時代來臨，電動物流車有著廣闊的前景。前不久，京東把旗下的物流車全部換成電動車。電動汽車很多都起著代步工具的作用，未來的一段時間，A0級以下電動車擁有較高的市場空間。兩個因素疊加，磷酸鐵鋰電池或許出現回潮。

返回第一電動網首頁 >