今年入夏以來，網約車越來越難叫到，是很多用戶的共同感受。而隨著7月1日《北京市查處非法客運若干規定》（以下簡稱規定）的發布，帝都用戶們叫車難的感受只會越來越強烈。

根據這個《規定》，北京市交通執法總隊將展開為期半年的“非法客運專項治理行動”，打擊非法客運行為，機場、火車站重點點位檢查24小時全覆蓋。目標只有一個：黑車。

黑車（非法客運）是一個動態的概念。網約車還沒有誕生的時候，黑車與黑摩的的區別只在于輪子的數量；網約車出現之后，黑車一度被招安，搖身一變成快車、順風車，但隨著前年“京人京車”這種政策的出臺，一夜回到解放前。

只不過上有政策、下有對策，過去兩年因為違反“京人京牌”政策（主要是京人）而導致的罰款，都是由相關網約車平臺買單，完事之后司機車照開、錢照賺。

但進入2018年以來，有關部門的執法力度持續加強，7月1日的新規很有可能會把過去兩年相對隨機的執法審查常態化、固定化。就網約車行業而言，北京是全中國最重要的一個城市，美團打車入滬容易、進京卻遲遲不得，個中緣由不言自明。

然而就是這個最重要的網約車市場，現在不得不面臨“淪陷”的局面。有人說是政策管的太嚴，應該適當松一松，畢竟網約車的出現給老百姓提供了不少便利。我覺得說網約車提供便利沒錯，但一個商業模式如果總是繞不開政策的管制，到底是政策的問題還是模式本身有問題？

作為一個新生行業，網約車有四個利益相關方：用戶、司機、平臺運營方、政府。但不幸的是，目前這四個利益相關方對現狀都不滿意。

先說用戶。最大的不滿就是打車越來越貴、越來越難。2016年滴滴合并Uber之后，一步一步減少，直至取消對乘客和司機兩端的補貼，然后在快車頁面中推出優享業務，部分快車收費標準提高。去年4月份，又在北京引入“分時計價”模式，提高早晚高峰時段價格，起步價與出租車看齊。

而“京人京牌”、“滬人滬牌”等一系列政策的出臺，網約車一線城市的運力大減。財新數據顯示，去年北京地區某主要網約車平臺上，合規車輛僅占10.7%。

供給端越來越少，網約車所花費的時間成本和金錢成本越來越多，用戶當然不滿意。C端用戶可以接受沒有福利，但不能忍受福利的遞減。給我的還要拿走，這怎么能行？

再來說司機。有次坐快車，司機師傅說他的一位朋友在網約車補貼大戰最瘋狂的時候，一年賺了兩輛奧迪A6（當然，我覺得低配版的可能性更大）。但現在的處境是，不僅補貼早就沒有了，還要被平臺抽取近30%的傭金。

現在要想月收入過萬，一個快車司機每天的出勤時間一般要到到15個小時左右，這與傳統出租車司機的工作強度越來越接近了。一方面是工作時間越來越長，另一方面是收入越來越不具有競爭力，以至于今年入夏以來隨著天氣的暴熱，很多司機不愿意出來拉活。

除了天氣，派單越來越遠也是很多網約車司機的不滿之處；明明附近有很多人在叫車，總是給你最遠的那一單。那首歌怎么唱的來著：《最遠的你是我最近的愛》？

再來看網約車平臺。這條到目前為止燒錢最多的互聯網賽道，可能覺得自己很冤。以滴滴為例，干易到、并快的、順手還把Uber收編了，花了上百億美金好不容易一統江湖，最后卻要面對前有政府管制、后有各路追兵的境地。獲得了壟斷地位，但沒有獲得壟斷紅利。

網約車的出現是共享經濟在中國崛起的標志性事件。它的初衷是解決打車難、打車貴的問題，但在中國畸形的資本競爭環境下，這個初衷已經走向了它的反面:叫網約車的難度在加大、費用在增多，而且還帶來了更加擁堵的交通。政府當然要管，所以滴滴們覺得自己很冤。

最后來看政府的不滿意。《規定》出臺的第二天我打車，司機師傅突然問我，是不是覺得這兩天北京沒那么堵了？他說這個《規定》對于不符合“京人京牌”政策的外地司機，簡直是“團滅”，嚇走了一大批人（至少目前是這樣）。

對待網約車，其實政府的著眼點就兩個：一是看交通堵不堵；二是看是否觸碰民怨。綜合近幾年中央對首都的定位來看，北京的交通不僅要比網約車出現之后更暢通，甚至要比網約車出現之前更暢通，這是基本目標，再好的商業模式也不能挑戰這個目標。

至于民怨，紅線就是不能出人命。其實傳統出租車行業每年都有刑事案件發生，網約車剛出來的時候，安全問題是乘客最大的疑慮。隨著時間的推移，人們似乎已經沒有了這個顧慮。但最近兩年頻繁發生在網約車平臺的傷人、殺人事件，似乎在提醒人們：那個惡魔始終存在。

說實話，這種事件的發生，網約車平臺肯定有責任，但這個鍋也不能讓平臺方自己背。網約車模式天生的特性就決定了上述危險性的存在，乘客既然認同這種出行方式，當然就要考慮危險所在。

但政府不這么認為。首先出人命對誰都不好，其次當命案發酵成影響社會輿論的事件，就不單單是刑事案件了。這次新出臺的《規定》，就要求司機和車輛具備雙重運營資格，沒有其中一項資格認證，就屬于違規。等于司機除了駕照，自己還要再考一個證，以及幫自己的車再拿一個證。商業模式的天然缺陷靠政策來填補，是網約車行業不得不面對的現實。

如果以滴滴成立的2012年算起，網約車這個模式已經在中國成長六年了，并且人催生了估值幾百億美金的公司，按理說已經是一個相對成熟的產業了，但現實就是乘客不滿意、司機不滿意、平臺不滿意、政府不滿意，所有利益相關方都不滿意！是時候反思一下模式本身的問題了。

任何一個商業模式的成立，都要滿足兩個條件：1、順應人性的常識；2、增效率、降成本。

最初的幾年時間，穿著共享經濟外衣的網約車，借助資本的力量極大體現了商業模式的“先進性”：補貼最瘋狂的時候，用戶以近乎公共交通的出行成本享受私家車的服務，司機甚至不用出車僅僅通過刷單就能月薪過萬。但這種釋放人性之惡的商業模式，一旦失去資本的輸血，就像突然斷了毒品的癮君子，所有問題都會原形畢露。

我一直都認為，網約車沒有護城河；如果說有，就是補貼，但問題是任何通過補貼才能生存的商業模式都不會長久，共享單車就是最好的例子。沒有了補貼的網約車在效率方面正在向傳統出租車看齊，成本甚至比出租車更高，再加上各種新政，網上叫車堪比買彩票。六年血戰、燒錢無數，最后的結果僅僅是北京又多了一家出租車公司。

共享經濟的初衷是：我有閑置資源拿出來供你使用，你有閑置資源拿出來給我使用，是一種略帶共產理想的資本主義交換。

合理利用社會資源，最大限度降低社會成本，是共享經濟的崇高理想。

但網約車行業始終無法突破一個瓶頸：在不增加供應量的情況下，根本無法需求端；而如果無節制地增加供應量，又會導致交通擁堵、人身安全等社會問題。

這兩年的各項政策、新規一再提示：一個公司、一個行業的高效不能以一個社會的低效為成本。

其實，在傳統的網約車模式之外，這兩年還興起了一種新的網約車模式：分時租賃。這種新模式也是基于LBS，以小時或分鐘計費，隨取隨用隨還的自助式出行汽車租賃服務。它主要滿足人們中短途出行需求。目前這個領域的公司有TOGO途歌、Gofun、Evcar等。

分時租賃為什么會有市場？來自險峰華興的一篇研究報告顯示，目前國內一線城市都已經實行買車限號，北京每年新增的車牌數量小于10萬且控制越來越嚴，私家車的供給無法實現粗放式增長。再看運營車輛，北京市出租車數量常年停留在6.7萬沒有增長，而由于經濟模型和網約車新政的原因，滴滴快車的出行供給也已經達到了天花板。總結一句：粗放式增長已成過去，未來要靠供給側改革。

而且，以滴滴為代表的網約車模式只解決0-10公里出行，10-100公里是出行服務還是真空市場。根據高德大數據，北京上海兩個城市0-10公里的出行需求占總盤子的55%，10公里以上的需求占45%。

再看供給，共享單車解決的是0-3公里的公共交通接駁需求，滴滴+出租車解決的是0-10公里的短途直達出行需求，神州租車解決的是100公里以上中長距離用車需求，而占據45%比例的10-100公里出行需求完全沒有一個對應的供給。

可以這樣想，早上趕早班機，把車開到機場，自然就會有人把它開回來，單程價格只相當于專車的60%。

分時租賃的好處是，首先不會增加車輛的供應量，以途歌為例，汽車都是從傳統汽車租賃公司租來的，說白了盤活的都是北京現有車牌，不會增加城市交通負擔。

其次，汽車分時租賃沒有司機服務，用戶就是司機，司機就是用戶，不存在刑事治安事件的可能。這也正是讓有關部門最放心的地方。而沒有了司機服務，出行成本也被大幅降低，對于分時租賃而言，開的越遠，就越便宜。

再次，分時租賃是走向無人駕駛的必要階段。據說途歌這樣的公司已經開始與百度的自動駕駛進行戰略層面的合作。未來上班叫車，將會是汽車自己開到家門口。從人找車到車找人，是分時租賃最具創新性的一招，因為背后的數據呈現是完全按照無人駕駛的邏輯進行的。

在無人駕駛普及的前夜，網約車也走到了一個需要變革的十字路口，新技術、新模式都是突破原有天花板的最好方式。一個行業的進化總需要先驅的付出。不管怎樣，還是要感謝滴滴們！

（文中相關數據來自：羅蘭貝格、險峰華興、高德地圖）

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