7月23日，七部門（工信部、科技部、生態環境部、交通運輸部、商務部、市場監管總局、能源局）正式發布了關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知，根據《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》（工信部聯節函〔2018〕68號）（以下簡稱《通知》）要求，七部門組織對有關地區及企業申報的新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案進行了評議。

經過研究，確定京津冀地區、山西省、上海市、江蘇省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省、廣東省、廣西壯族自治區、四川省、甘肅省、青海省、寧波市、廈門市及中國鐵塔股份有限公司為試點地區和企業。

正如中國物資再生協會副會長兼秘書長高延莉所言，通知的下發對于推動我國新能源汽車動力蓄電池回收利用行業的健康有序發展來說非常及時，也將起到重要的支持和鼓勵作用。根據通知內容，試點地區和單位將以市場為主導，充分發揮汽車生產、電池生產和綜合利用企業的主體作用，探索動力蓄電池回收利用市場化商業運作模式，完善相關標準，突破動力蓄電池梯次利用、高效再生利用產業發展瓶頸，建設示范工程，為建立科學完善的動力蓄電池回收利用制度提供實踐支撐。

據測算，2018年后，我國的新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役，預計到2020年將累計超過20萬噸（24.6GWh）報廢。如果按70％退役動力電池可用于梯次利用來計算，大約會有6萬噸電池需要進行報廢處理。但遺憾的是，在如此龐大規模的潛在市場面前，我國并不擁有成熟的車用動力電池回收利用行業。

據高延莉介紹，最早一批電動汽車早已進入報廢環節，但只有部分車輛所搭載的動力電池被研究機構或生產廠家回收用于試驗研究，而更多的動力電池在報廢拆解之前就已經“不知去向”。對于不具備梯次利用價值的報廢電池來說，由于進行材料回收資質或者相關業務的企業并不多，導致報廢電池無人回收；在被認為是動力電池價值得以最大發揮有效途徑的梯次利用領域，卻由于缺乏完全成熟、可大規模推廣利用的商業模式，導致困難重重。

“當前動力電池回收拆解成本較高，經濟性欠佳。動力電池回收產業還未形成規模效應，國內也不具備成熟的回收體系，一些企業雖涉及相關業務，但回收效率較低，投入超出電池價值，缺乏盈利點。”北汽新能源工程研究院常務副院長、北京匠芯電池科技有限公司總經理李玉軍指出。“一些新能源汽車企業、動力電池企業、電池材料企業雖有參與電池回收利用的意愿，但苦于沒有清晰成熟的商業模式而難以開展相關工作。”李玉軍說。

七部門此次大力推進開展的試點工作有望從一定程度上解決上述問題。《通知》指出，要充分調動企業積極性，引導產業鏈上下游企業密切合作，形成跨行業利益共同體。利用信息技術推動商業模式創新，建設第三方商業化服務平臺和技術評估體系，探索線上線下動力蓄電池殘值交易等新型商業模式，形成成熟的市場化機制。

在李玉軍看來，在開展技術經濟分析和評價的基礎上開展創新商業模式試點工作，有望在積累經驗之后，對具有推廣價值的循環經濟發展模式進行復制，從而避免企業一哄而上。

不過，許多行業更具體的問題也需要加以重視。在接受采訪過程中，高延莉指出，在動力電池集中回收利用的運輸渠道方面，仍需要展開相關建設工作。

“可通過統籌規劃，在一定區域內建立統一的集中處理回收站，例如單個省設立一家集中處理的回收利用站點，許多中小型汽車報廢回收企業收到的動力蓄電池就有了去處，從而實現動力電池回收利用的有效管理。”高延莉說。

總體看來，試點工作有望成為地方政府統籌推進回收利用體系建設、統籌產業布局與規模和加大政策支持的先行者，為全國其他地區相關工作的開展提供參考和借鑒，并通過經驗交流與合作，最終促進形成跨區域、跨行業的協作機制，確保動力蓄電池高效回收利用和無害化處置，為社會的可持續發展添磚加瓦。 

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