2015年國務院印發(fā)的《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設施建設的指導意見》規(guī)劃到2020年全國新能源汽車銷量達500萬輛，充電樁數(shù)量達480萬個，車樁比近1：1。

目前來看，這個比例的目標懸了。

最新的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，對車樁比例具體數(shù)字不再提及，而是要求各城市的車樁比率不得低于全國平均水平。

但截至2018年6月，充電聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁271751個，新能源汽車保有量約172.9萬輛，其中純電動汽車保有量接近150萬輛，純電動乘用車保有量80.1萬輛。按照這個數(shù)據(jù)，純電動汽車的車樁比例為5.5：1，純電動乘用車車樁比為2.9:1。

降速的充電樁

廣州供電局近日對媒體表示，預計到2018年底，其旗下全資子公司穗能通公司將運營5000個充電樁，滿足出租車、社會車輛及電動公交車的充電需求，并預計到2020年前完成10000個充電設施的建設。

據(jù)此，有媒體報道稱，以此推算，2020年廣州市充電樁數(shù)量很可能不超過5萬個，再按照規(guī)劃的20萬輛新能源汽車保有量達來算，車樁比或僅為4：1。

雖然該推算沒有考慮到不止廣州供電局旗下穗能通公司建充電樁，也會有別的企業(yè)來建，但這也側(cè)面反映出目前我國的充電樁建設進度緩慢。

以北京為例，目前北京的公用充電樁為4.8萬個，而根據(jù)《北京市電動汽車充電基礎(chǔ)設施專項規(guī)劃（2016-2020年）》規(guī)定，北京要配建充電樁約43.5萬個，其中私人充電樁為36萬個，公用充電樁6.5 萬個，公交、物流、公務、出租等領(lǐng)域配建公共專用充電樁約1萬個。

上表為截止2018年6月中國公共類充電樁數(shù)量省市排行榜

還有一年半的時間，北京需要再建約2.4萬個公用充電樁，汽車商業(yè)評論發(fā)現(xiàn)，5月份，北京市公用充電樁為40663個，6月為40865個，也就是在1個月的時間，北京僅建成了202個公用充電樁，如果以這個速度來建，不可能達標。

即便是公用充電樁增速最快的上海，2016年6月到2017年12月，平均每個月增長1402個，目前也僅為3.47萬個，而其新能源汽車已有18萬輛了。

2016年我國充電樁數(shù)量為141000個，同比增速為280%，而2017年的數(shù)量為190599個，同比增速僅為13%，充電樁的建設速度嚴重下降。

這其中，有新能源汽車增幅遠遠超過2015年預計增幅的原因。2015年，新能源汽車銷量為33.11萬輛，中汽協(xié)預計2016年新能源汽車銷量達70萬輛，但實際2017年銷量達77萬輛。

而僅以純電動汽車為例，2017年，其銷量達65.2萬輛,同比增長59.6%，其中純電動乘用車同比增長82.1%；

但2017全國充電樁的同比增速為51%，僅以車樁增速比來說，充電樁的增速就低于純電動車的增速，更何況，目前純電動汽車保有量基盤已經(jīng)高達150萬輛，以充電樁這種增速來算，差距只會越來越大。

其次，在補貼標準和電池技術(shù)的不斷提高下，新能源汽車的續(xù)航里程也在不斷提高。2015年時純電動車的平均續(xù)航在150-200公里之間，而近兩年來的續(xù)航里程動輒就在500公里以上。續(xù)航里程的增加，直接降低了充電樁的使用頻次。

另外，以北汽為首的企業(yè)推進的換電模式和新能源汽車到底采用何種技術(shù)路線的爭議都直接影響了充電樁的建設速度。

再者，許多充電樁企業(yè)在通過對充電樁使用、市場的數(shù)據(jù)調(diào)研后，找到了更好滿足市場需求的方法，而不再一哄而上、盲目建樁。他們理智地建樁直接導致了充電樁整體建設速度的降低。

車樁比例1：1不合理？

2015年的《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設施建設的指導意見》中指出按照“樁站先行”的原則，適度超前建設，推進充電基礎(chǔ)設施發(fā)展。

在新能源汽車加快發(fā)展地區(qū)，公共車樁比例不低于 7：1，分散式充電樁超過250萬個，以滿足超過266萬輛電動汽車充電需求。

示范推廣地區(qū)，車樁比例不低于 8：1，充電樁超過220萬個，以滿足超過223萬輛電動汽車充電需求。

積極促進地區(qū)，分散式充電樁超過10萬個，以滿足超過11萬輛電動汽車充電需求。

總的來說，也就是480萬個分散式充電樁滿足500萬輛車，比率接近1：1，而共用車樁比率大概為8：1。

此前，特銳德董事長于德翔就曾表示，一樁一車的模式是錯誤的，但其主要是基于在無序充電情況下，車輛和電網(wǎng)都承受不了而得出的論斷。

那么，車樁比率1：1這個比率到底合不合理？車樁比率多少合適呢？公用車樁比率多少合適？目前在行業(yè)里也沒有一個公認的觀點。

“以北京為例，現(xiàn)在各企業(yè)都不再大面積建樁了，而是根據(jù)不同地點的實際需求去建，決定因素在市場” 普天新能源的丁坤表示。

北汽特來電的楊明華表示，“目前北京市的公用車樁比率已經(jīng)達到5：1或者6：1了，但即便是北上廣深這樣的大城市，車樁比率也不用那么高，私人一家有一個充電樁當然最好，但其實公用充電樁的車樁7：1的比率就已經(jīng)有點資源浪費了”。

“僅直流和交流樁的比率就難以確定，如果這個都確定不了，談車樁比例1:1或幾比幾是沒有實際意義的”，丁坤認為，即便知道了到2020年北京純電動運營車數(shù)量，但是就私人用戶而言，受現(xiàn)實條件如車位等的影響，目前也不可能確定公共和私人充電樁的理想比率。

據(jù)統(tǒng)計，北京主要以私人乘用車為主，廣東、陜西、江蘇、山東、湖北、四川、福建的電量流向主要以公交車等專用車輛為主，乘用小客車為輔。

由于每個城市的電動車發(fā)展水平不一，主要的用戶群體差異，充電樁的需求不一樣、充電樁的交直流比率不一定，最終直接影響到了充電樁的整體建設水平。

楊明華還認為，車樁比率過大不光資源浪費，而且成本收回的時間也更長。如果在商務密集區(qū)建設一些慢充樁，在商場等人口密度大、流動性強的地方建設快充樁，再配合其他場景下的充電設施，基本上能滿足日常使用。

上海云充新能源的張麗霞則表示，“1:1的比率是在當時歷史階段下努力的方向，但實際應用中遇到車位物權(quán)不是1:1的挑戰(zhàn) ，不同城市車樁比例應該不一樣，一線可能3：1，4: 1，二三線城市可能會是1:1或2: 1。”

對于快、慢充電樁多少比率合適的問題，張麗霞覺得快慢充1:3或1:4比較合適，如果一家有兩三臺車，也只需1個充電樁即可，只不過需要調(diào)節(jié)功率，目前他們公司的智能充電樁可以在線遠程調(diào)節(jié)功率。

張麗霞同時認為，隨著預約充電、共享充電這些技術(shù)和市場成熟，充電樁就更不需要那么多了。

丁坤也認為，2015年出臺的政策中車樁比1：1是一個前瞻性的預估，它對新能源汽車的發(fā)展具有一定的促進作用，但市場變化迅速，這個政策已經(jīng)不合理，相關(guān)部門現(xiàn)在也不提這個比例也說明了這個問題。

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