隨著新能源汽車上升為國家戰略，各地新能源汽車發展規劃也緊鑼密鼓地出臺。除了一些實力雄厚、有技術積累的地區和汽車企業外，一批不具備整車生產能力的企業和地區，也在高調進軍新能源汽車領域。然而，各省市新能源汽車的發展規劃中，急功近利的現象并不少見，甚至還出現了違規上項目的現象。

　　東北師范大學功能材料研究所，近年來在磷酸亞鐵鋰離子電池研究方面取得突破，有效解決了當前新能源汽車電池性能差的技術難題。在國家大力發展新能源汽車的背景下，這項技術迅速受到青睞，從2009年開始先后有兩家企業與該研究所進行合作。

　　一年之后，令該研究所負責人王榮順教授沒有想到的一幕發生了。兩個合作伙伴先后因為多種原因，退出新能源汽車電池領域，導致剛剛起步的電池產業化項目被擱淺，這讓王榮順既痛心又著急。

　　”合作開始后才漸漸發現，這兩家企業都有一個共同特點，那就是他們的初衷并非推動這項電池技術走向產業化，而是借助新能源汽車電池這塊金字招牌，享受地方政府在土地、稅收等方面的優惠政策，賺到錢后立刻退出。”王榮順感慨道，這種鉆政策空子的功利行為不僅打擊了科研人員的積極性，更延緩了汽車電池產業化的進程。

　　國家發改委產業協調司司長陳斌認為，在目前從事新能源汽車項目的企業中，有不少實際上根本不具備研發能力，也不掌握核心技術，而是通過外購關鍵零部件進行組裝生產。這些企業的出發點就是迎合政策和市場需求，不僅有悖于國家的政策導向，更不利于新能源汽車產業健康發展。

　　有業內專家分析認為，各地爭搶新能源汽車這塊大蛋糕的奧秘就在于，新能源汽車項目開工后，不僅可以獲得專項資金扶持，在征地、貸款等方面，也能享受到諸多優惠措施。一些實力較弱的民營車企也把新能源汽車當做”救命稻草”，因為坐等被大型汽車企業收編，不如依靠上馬新能源汽車增加自救的籌碼。此外，對于一些企業來說，還有望借機謀求汽車整車生產資質。于是，新能源汽車這個高端行業很快就成了進入門檻低、投資少、獲利預期高的行業。

　　”別說是大型汽車國企，就是我們這些汽車零配件企業，也得時刻盯緊新能源汽車的動向。畢竟，哪家企業在新能源汽車上不及早做準備的話，就很有可能在將來的激烈競爭中被淘汰掉。雖然風險肯定有，但項目也要上。”吉林省長春市一家汽車零配件企業的負責人這樣告訴作者。

　　在調查中作者還發現了”功利癥”的另外一個癥狀：隨著地方政府在新能源汽車發展中扮演角色過大，正在形成地方各自為戰的局面。”十城千輛”工程和新能源汽車聯盟就是兩個典型的表現。

　　以”十城千輛”工程為例，各個試點城市采購的首批新能源汽車就帶有明顯的”地方色彩”。北京采購的混合動力客車來自北汽福田，重慶采購的混合動力轎車來自長安集團，長春和大連采購的混合動力公交則來自一汽集團。一位國內車企的代表認為，當前搞新能源汽車，政府的積極性要明顯大于汽車企業的積極性，如果”十城千輛”繼續按照當前的做法往下走，各示范城市從當地利益出發優先采購本地企業產品，其實并不利于國內新能源汽車技術的提升和新能源汽車的產業化。

　　2009年可謂中國新能源汽車聯盟遍地開花的一年，北京新能源汽車產業聯盟、重慶節能與新能源汽車產業聯盟、吉林新能源汽車產業聯盟等，分別依托當地的科研機構和汽車企業揭牌成立。然而，聯盟相繼成立的同時，各地新能源汽車研究機構也陸續被分割，像清華大學和北京理工大學成為北京新能源汽車發展的”大腦”，吉林大學、中科院長春應化所則成為吉林新能源汽車發展的”智囊團”。

　　有專家表示，在各地新能源汽車聯盟分割的局勢下，新能源汽車產業基地將逐漸走向單打獨斗的狀態，一方面各聯盟和基地勢必圍繞當地主要汽車企業，而引進新能源項目時，更多考慮的是能否為該企業進行配套服務;另一方面，不同車企采用不同技術路線進行研發，地方保護行為則為技術交流平添了障礙，不利于資源共享和新能源汽車的整體發展。

　　( 編輯/劉文林 )

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