2010年下半年，華東地區的上海、江蘇、浙江等省市相繼發布了未來3～5年各自的新能源汽車戰略發展規劃目標。遠期來看，新能源汽車尤其是電動汽車市場前景非常樂觀。不過，按照目前華東三省市已經施行的鼓勵政策以及核心技術和配套工程的進度來看，新能源汽車發展普遍面臨不達預期的尷尬。

　　上海市新能源汽車的目標是，到2012年，上海市本地新能源汽車年產能將提升至10萬輛，其中乘用車達到6萬輛左右，形成新能源汽車年產值300億元的規模;上海私人使用的新能源汽車的數量要達到2萬輛左右。

　　江蘇省的目標是到2012年，力爭使新能源汽車銷售收入突破200億元，整車生產能力達到6萬輛，新能源汽車占汽車產量的比重要達到5%左右。

　　而浙江省的方案總體目標顯得較為保守。按照規劃，到2015年，浙江省將形成1萬輛新能源客車、5萬輛以上新能源轎車的生產能力。

上海、江蘇、浙江未來3到 5年新能源汽車戰略發展規劃

　　但從具體推進情況來看，實質的推廣進展要遠低于預期。截止到2011年6月30日，上半年上海市場只售出10輛純電動汽車，杭州僅25輛。

　　除補貼后價格仍然偏高等因素外，實際使用的方便性甚至是安全性等問題，仍然是阻礙新能源汽車規模應用的最大原因。

　　就方便性而言，僅從上海地區來看，充電設備建設速度遠低于政府2010年提出的計劃目標，目前建成的電動汽車充電樁只有45個，其中絕大多數的充電站和充電樁主要是分布在上海市嘉定區，這意味著買來的純電動車只能在相對的區域間運行。目前純電動汽車主要的應用對象主要是由政府主導采購的公交集團，以此來完成總體發展銷量規劃指標。

　　首批新能源汽車示范運營試點城市”授牌”至今已有兩年，中國新能源汽車的”樣板”似乎尚未出現，大投資、低回報的現狀已引得非議，中國新能源汽車急需成功案例。

　　新能源汽車國內遇冷 高額補貼難引購買欲

　　國內首個新能源汽車展示中心杭州展銷中心在開業5個月后，僅售出新能源汽車數十臺。盡管這個”大賣場”匯集了眾泰、萬向、一汽海馬、比亞迪、康迪等品牌的新能源汽車，但琳瑯滿目的車型仍無法調動消費者的胃口，而杭州新能源汽車展銷中心里的冷清，只是全國新能源私車市場的一個縮影。

　　據工信部最新公布的數據顯示，截至2011年7月20日，25個試點城市節能與新能源汽車總保有量1萬余輛，私人購買新能源汽車1000余輛，大多以政府職員購買為主。

　　盡管銷售慘淡，但這絲毫未影響各地方政府的雄心壯志。以杭州市為例，至2012年底的規劃是推廣新能源汽車2萬輛。杭州出臺的補貼政策乍一看也是十分誘人：電池租賃模式購買電動車的消費者，可免費使用電池3年或6萬公里;整車租賃模式的消費者，將給予整車租賃費用50%的補貼;而購買插電式混合動力乘用車將獲得最高3萬元補貼;購買純電動乘用車將獲得最超6萬元的補貼，同時還享受3年或6萬公里的免費充電。此外，購買整車的消費者還可獲得最高6萬元的中央政府補貼。

　　其他”大手筆”規劃的城市還包括：深圳市(2012年底 2.5萬輛)、北京市(2012年底 3萬輛)、上海市(2012年底 2萬輛)、長春市(2012年底 1.6萬輛)、合肥市(2012年2.25萬輛)。這些城市的補貼力度與杭州市旗鼓相當。

　　各地政府提供的高額補貼確實吸引了消費者的眼球，但并沒有點燃消費者的購買熱情。來自杭州市經濟委員會的統計數據顯示，目前杭州共有上牌新能源汽車858輛，其中私人以購買、租賃等形式使用的新能源乘用車165輛，其他地區的數據更是慘淡。

　　使用難題引發無數爭議 政策傾斜遭到道德質疑

　　如果僅看數據，許多人可能無法理解，為何使用費用極其低廉的新能源汽車竟然無法被中國人接受。測試數據顯示，最高時速160公里的純電動汽車，平均百公里耗電約為17度，花費的電費約8至9元。而一輛平均百公里油耗為10升的傳統汽車，所需油費約70元至80元。

　　但事實就是這般殘酷。無論政府、車企怎么搖旗吶喊，消費者就死活不買賬。畢竟以目前的充電設施狀況來看，新能源汽車是個使用不便的產品。擔心車子半路沒電、找不到地方充電或者突然拋錨，這些都是困擾一般消費者的主要問題。即使是消費者較為認可的新能源公交車也一直受到可靠性問題的質疑，而維護難、節油率偏低都使得許多公交公司對新能源汽公交敬而遠之。

　　遺憾的是，新能源汽車面臨的諸多問題，引發的并非清晰的解決方案，而是近乎無休止的爭議，其中 ”充換電之爭”便是最為激烈的一個。繼國家電網確定”換電為主”的模式之后，南方電網也確定采取”換電為主、充換結合、統一服務、統一配送”的技術路線。但除了眾泰等極個別車企，國內主流車企都堅定的站在了支持充電的大陣營。這樣的尷尬局面讓許多媒體對中國的新能源基礎建設提出了質疑：電網大佬們打算給誰換電?車企生產的電動汽車以后又要怎么充電?此外，由于電池、充電接口等相關技術標準不統一，新能源汽車的使用在有限的充換電設施下變得難上加難。

　　由于推廣效果不理想，國家新能源汽車補貼從甫一推出即遭到質疑。一位資深媒體人士對補貼政策提出道德層面的質疑。他認為，新能源汽車價格偏高(補貼前價格幾乎都在20萬元以上)，而且車況并不適合跑長途，購買后還有充換電需求，因此，這些情況決定了新能源私車的首批車主絕大部分都是較富裕人士，新能源汽車可能僅作為他們的第二、三輛汽車使用。

　　這就引發一個問題：拿2000多萬納稅人的血汗錢去補貼富人買車是否存在道德問題?在中國這樣的發展中國家，為購買純電動汽車的富人提供接近車輛原價一半的補貼(最高12萬元)，這是否是國家真正所鼓勵的?

　　美國政府推廣不給力 銷售火爆卻出人意料

　　放眼遙望大洋彼岸，美國政府對新能源汽車的支持可稱得上”心有余而力不足”。但那些在中國人眼里的”半吊子”政策，卻在美國這個傳統汽車帝國取得奇效。

　　美國是世界最大的傳統汽車市場，這個車輪上的國家對汽車的要求以苛刻而著稱。美國不僅擁有世界最高標準的碰撞測試，還有世界最刁蠻的汽車消費群體。駕車出行頻率高，日平均行駛距離長，較低的燃油價格，以上種種因素都讓業界對電動汽車在北美的普及并不看好。而債臺高筑的美國聯邦政府及地方政府也沒能出臺有力的政策，聯邦政府給出的補貼僅有區區7500美元，美國絕大部分地區更是不提供任何地方性補貼，也沒有所謂的示范運營城市。

　　然而，正是這個曾在本世紀初經歷”電動汽車滑鐵盧”的國家，日產聆風和雪佛蘭沃藍達兩款新能源車卻在這里創造了銷售奇跡。自2010年聆風開賣至今，美國境內銷售的日產聆風電動汽車已經突破5000輛，2011年7月份月度總銷量創下931輛新高。值得一提的是，聆風在美國市場一直供不應求，目前影響聆風銷量的主要因素是產量有限。待到未來產量提高后，聆風銷售量的不斷提升指日可待。

　　與日產聆風一同上市的雪佛蘭沃藍達同樣受到消費者歡迎，其需求之大完全出乎經銷商的預料。筆者在美國加州實地采訪時了解到，個別通用雪佛蘭經銷商甚至坐地起價，但這一行為并沒有澆滅消費者的購買熱情。一位雪佛蘭的資深銷售經理表示，幾乎4S店里的每部沃藍達現車都是剛到店就被搶走，已交定金等待提車的客戶更是數不勝數。

　　截至2011年6月份，沃藍達已售出2745輛，美國通用對此成績頗為滿意。通用發言人稱，目前沃藍達的經銷商庫存量不足100輛，且有1/9的經銷商庫存僅剩一輛，許多經銷商處于零庫存、無樣車的狀態。為了乘勝追擊，通用不惜血本將沃藍達位于底特律的Hamtramck工廠進行升級，升級后的生產線產能已提高了3倍，通用還迅速啟動了2012年款(2010年上市的是2011款)的生產和宣傳造勢。預計2012年，通用將有4.5萬輛沃藍達投放市場。

　　與美國新能源汽車的火爆局面相比，中國市場更顯慘淡。那么，中國新能源汽車的問題到底出現在哪兒?

　　試水階段急需成功樣本 深圳有望率先突破困局

　　在中國新能源汽車補貼政策推出一周年之際，業界開始重新審視中國新能源汽車的未來。有業內人士認為，中國新能源汽車產業正處在試水階段，急需一套可復制的成功商業推廣的案例。為了挖掘這個成功樣本，在探索過程中出現各種混亂狀況都可以理解。但發展新能源汽車這個大方向無可質疑。因為中國面臨的能源危機確實十分嚴峻，節能減排是長遠發展的唯一出路。

　　目標雖然明確，但路漫漫其修遠。政府、車企都在焦急等待著成功樣本橫空出世，而這個答案或許即將出現在深圳。

　　深圳是全國首批13個新能源汽車示范推廣試點城市、首批5個私人購買新能源汽車的試點城市之一。2011年大運會，深圳共投放使用了2011輛新能源汽車，占大運會總投放車輛的53%，一舉超過2008年北京奧運會和2010年上海世博會新能源汽車投放的總和。在大運會投入運營的新能源汽車中，混合動力公交大巴為1370輛(含20輛雙層大巴)、純電動公交大巴253輛、純電動公交中巴26輛、純電動出租車300輛及燃料電池車62輛(含2輛大巴)。

　　也許有人認為，投入這些新能源汽車是為了作秀。但事實卻并非如此，早在大運會前投放的1789輛新能源汽車已經在深圳市三十多條公交線路上活躍許久。深圳市政府表示，大運會期間投入的新能源汽車將在大運會結束后納入到深圳市常規公共交通體系中。

　　中投顧問高級研究員李勝茂認為，新能源汽車長效運營機制的建立，顯示出這批新能源汽車所依托的技術已經基本成熟，而且，數量如此之大的新能源汽車如實現長期運營，將讓深圳市民真切感受到新能源汽車的性能優勢，并快速推動深圳新能源汽車個人消費市場的啟動。

　　除了借助大運會時機力推新能源公交車輛外，深圳市還在努力推進新能源汽車的配套設施建設。深圳計劃在年內再建成2329個充電樁。至2012年底，深圳規劃建設2.22萬個各類公交、公共充電設施，總投資初步測算為20億元。目前，全市已有62座充電站建成并投入使用，其中社會充電站5座，公交充電站57座。位于使用率最高的住宅小區、社會公共停車場和政府物業等地的2329個充電樁正在抓緊施工，將在年內建成并投入使用。

　　在足夠的普及教育和基礎設施建設下，深圳的新能源私車推廣在未來兩年也許能獲得重大突破。盡管深圳的案例在現階段還稱不上成功，畢竟在現階段，深圳新能源汽車的采購和運營還要依靠政府補貼，公交系統仍無法自主采購新能源大巴，私車也僅有比亞迪的F3DM真正面對一般消費者銷售。但是，在政府、車企以及配套設施配套商的通力合作下，深圳已經在大踏步地先前邁進著，有望成為首先突破新能源汽車困局的示范城市。

　　配套運營商應當配角 產品設計由車企主導

　　從深圳案例里，可以總結出一些成功經驗：所有的車輛都是由車企自行研發的，并且全都采用的是充電模式。普天新能源作為配套設施配套商，結合車輛及運營實際需求提供了合理的解決方案。

　　但是，如果反其道而行之，配套運營商對車企的設計標準”指手畫腳”，甚至想統一全國電動汽車充電設施標準體系，那么可想而知，示范運營的結果也許將不再理想。

　　以前不久的”杭州燒車事件”為例，不難看出，從電池放在后備箱的設計，到簡陋得可以忽略不計的BMS(電池管理系統)，都可以體現出由國家電網主導充換電標準制定的弊端。配套設施運營商既不懂車輛設計，也不懂出租車運營需求，如何能夠合理地制定標準、改裝車輛?國家電網主推的換電模式，瞄準的是電池的控制權，畢竟國家對新能源汽車的補貼主要體現在對電池的補貼上。因此，配套設施運營商和車企在利益分配上必須取得共識，只有這樣才能實現雙贏。

　　再看美國聆風，由于產品能夠滿足消費者需求，配套設施合理，因此很快就有一批有環保意識的消費者接受并為其買單。這說明，要消費者購買新能源汽車并非天大的難事，只要車企和配套設施運營商通力合作，推出的產品能夠滿足消費者需求，推動銷售將變得輕而易舉。業內專家表示，在新能源汽車推廣中，配套設施運營商應當甘愿充當”最佳配角”，才不會上演”喧賓奪主”的”悲劇”。

　　引導產業走向市場 政府需當好”總導演”

　　在深圳的新能源汽車推廣案例中，深圳市政府成功擔當了總導演角色。深圳市政府并沒有直接參與到新能源汽車推廣的細節操作中，而是為新能源汽車發展提供了充分的政策支持。深圳市是迄今為止中國唯一一個私人購買新能源汽車可以領取到中央及地方補貼的試點城市。北京和上海雖然說了很久，但地方補貼的實施細則遲遲未推出，導致中央和地方的補貼都無法下發。

　　根據地區需求和優勢推廣產品，也是深圳的經驗之一。在大運會投運的3800輛新能源公交中，有253輛是純電動大巴。雖然純電動大巴在行駛距離上與混合動力大巴相比有一定的劣勢，但在深圳城市不大，純電動大巴仍然符合許多線路的需求，況且比亞迪汽車在純電動技術方面具有一定的優勢，所以深圳市純電動大巴的推廣比例明顯高于其他城市。可以說，深圳的純電動大巴試點是驗證其是否可行的最佳機會。即使最終結果證明純電動大巴尚不具備商業化條件，也同樣具有參考價值。

　　因此，在制定政策的過程中，無論是中央政府或是地方政府，還需展現更多的勇氣和胸懷，為新的模式提供實驗的空間。

　　以山東省為例，山東并沒有轎車整車生產企業，卻有許多輕型電動車生產企業。而山東廣大二三線城鄉地區也對輕型電動汽車有較大的需求。2011年上半年，全省17家低速電動轎車骨干生產企業共生產低速電動車3.4萬多輛，同比增長89%以上，產量是去年全年總產量的1.2倍。

　　但遺憾的是，目前此類車輛還不能上牌、上路，處于沒有國標、沒有政府監管的狀態。為解決標準問題，山東省新能源汽車技術創新聯盟日前制定了國內第一個低速電動汽車行業自律性標準，該標準依據現有國內外相關標準，本著技術參數與性能指標介于電動轎車與非公路用旅游觀光車之間，取名為”低速電動汽車通用技術條件”。當然，監管還是最需要政府力量介入。所以，很多人提議，可以考慮在山東省內開展低速電動乘用車示范試點工作。

　　不管是深圳還是山東，新能源汽車的推廣都需要政府的引導。政府應當好”總導演”，發揮地方優勢，大膽嘗試，既要有獲取成功的經驗的決心，同時也要有面對個別失敗的勇氣。

　　業內專家表示，在新能源汽車推廣初期，政府、配套設施運營商、車企要通力合作，進行積極的、理性的、有步驟的探索。只有不斷探索并積累經驗教訓，中國的新能源汽車產業才能實現真正意義上的突破。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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