作為交通行業的一個從業者，我始終覺得交通出行的創新挺難的，為什么難呢？大家應該也感受到，從移動互聯網發展以來，交通領域的變化或者政治經濟變化大家都體驗到了。但是這個變化不是一帆風順的。

交通發展和其他行業的發展不太一樣，有其自身的發展規律，所以我一直在琢磨移動出行、交通怎么創新。我有一個概念，就是特大城市的交通出行一定是以公共交通為主體，所以我選擇了這樣一個主題——公共出行和共享出行的現狀和思考，或者說一些問題。

一、上海公共出行的現狀 

我們先大概了解下上海市目前移動出行的現狀。我的界定，這里的移動出行是指公共出行，也就是上海公共出行的現狀。

目前主要有這幾個方面，第一個是軌道交通。比如說我今天早上就是先騎摩拜，然后換乘地鐵，非常準時。

我們可以看到，軌道交通是未來上海最主要的出行方式。目前現有軌道交通網絡長度600多公里，接近700公里。我可以透露未來一個愿景，到2035年，上海未來還有三個1000公里的軌道網絡規模。

這三個1000公里的功能不同，分三個層級，我們現在看到的主要是城市內部的一個網絡，未來會集中到城市外圍和新城，另外還有區域聯系的交通網絡。

這個規模在全球跟東京不相上下，但僅從城市內部軌道交通規模來說，上海已經超過東京，成為全球最大的城市。從出行量上來看，2017年，上海軌道交通日均客運量969.23萬乘次，2018年接近1100萬乘次的規模。

數據來源：上海市城鄉建設和交通發展研究院（下同）

創新主要基于服務痛點。軌道交通這么大的規模，它的服務痛點在什么地方？就是最后一公里，或者說軌道交通與其他交通方式怎么配套，怎么銜接。這個是創新很重要的切入點。

現在，共享單車比如摩拜單車就是一個很好的創意。實際上，它對于軌道交通最后一公里起到很好的銜接作用。當然，除了共享單車以外，軌道交通跟其他出行方式在出行鏈上也有銜接。

第二種比較主流的出行方式就是公共汽電車，這是上海最古老的一種出行方式。現在我們可以看到線網規模在不斷增加，線路數目也在不斷增加，但非常遺憾，客流現在持續下降。出行客運量，2017年是602.9萬人次，到今年已經下降到每天500多萬人次。從客流強度來說，下降更加明顯。這個就是問題，也是需要創新的一個重要方面。

在公共汽電車怎么才能基于市場的力量、基于新技術的改造，能夠使它更有效，更有吸引力，重新煥發青春。這個行業需要改造的地方太多了，包括現有的整個線網模式。

舉個例子，我上班都不坐公共汽電車。但是有一天我坐了一次，早上7:10出發，我們8:30上班，一路沒有換乘，結果接近9點才到。但是如果乘坐軌道交通，7:10出發，8:10到單位，開車7:50可以到，這就是很直觀的出行方式效果比較。

公共汽電車的出行效率非常低，所以說年輕人可能都不會選擇這種出行方式。政府投入這么多錢，車輛17000輛左右，線網有1600條線路。整合這么多公共資源，客流量卻在不斷下降，效率在不斷下降。

政府怎么改進？這是一個非常需要創新的領域。當然這個領域的創新阻力很大，因為這個行業目前市場還很難進入。

第三個是出租汽車出行。現在大家都覺得打車難，在路邊很難招到出租車。但是打車難的同時還有一個情況，它的客運量在持續下降。現在上海市出租汽車有45000輛左右，客運量是一路下滑，2018年更低。

為什么會出現這種情況？一方面打不到車，另一方面客運量持續下降，這其實是矛盾的，是悖論。為什么？實際上，這與它的傳統運營模式相關。因為出租汽車傳統上是滿街跑，是一種巡游的模式，受到很多外部因素制約，特別是交通擁堵，造成出租車運營效率下降。

根據我們的數字統計，本來一個出租車司機一天可以做40單生意，但是現在只能做25單左右。因為堵塞，時間都浪費在路上了。這就帶來一個問題，這個行業要想有效率，我們就需要基于現在新的移動出行技術，改變它的運營模式。現在有個很好的反例，就是網約車。

傳統巡游車如果不改變，最后的結果可以想象。這個行業我們可以關注到，自從網約車誕生以來，兩者在激烈地斗爭，現在感覺就是你死我活的競爭關系。但實際上，從市場角度和社會角度來看，實際上不應該是這樣的。

這也是需要創新的地方，就是網約車出來以后，怎么借助市場的力量將改造深入到巡游車這個運營主體中去，進行創新。

現在我們看看上海市公交總體的特色。近5年上海公共交通的客運總量，到2016年達到高峰，2017年開始到2018年，形成緩慢下降的態勢，這是令人擔憂的。

我們這么大一個城市，公共交通投了這么大的精力，政府也在大力主導，市民也形成共識，但是客運量卻在慢慢往下走，這需要打上問號。公共交通怎么了？怎么解決這個問題？

需要說明的是，公共交通除了軌道、公共汽電車、出租車以外，還有輪渡、郊區鐵路，現在公共交通的統計口徑基本上是這些。

現在，公共交通整體的趨勢在往下走，但另一方面，上海人日均出行總量是在上升的。目前上海人口2400多萬人，最近兩年沒怎么變化，但是每個人每天的出行次數增加了。這個比較好理解，因為經濟繁榮了，人們交往的頻次高了，出行量增加。但是，出行量增加以后，公共交通這個蛋糕為什么沒有切得更多呢？

這么多年來，上海的出行方式大概有這幾種，公共交通、小客車、非機動車和步行。我們看中心城出行方式圖，25%左右是步行，這部分是相對穩定的。

柱狀圖的第二個是16%左右，是非機動車，包括自行車、助動車，這個數字是2016年的，但實際上這兩年變化非常大，尤其是共享單車出來以后。2016年共享單車出現以后，2017年數字增長很大，大概達到20%左右。

第三個是小客車，小客車的出行量是在緩慢增長。小汽車進入家庭以后，出行量是在增加的。以我們小區為例，150戶人家，有兩輛車的占四分之一左右，只有20幾戶沒有車。小客車的保有促進了人們的出行。2016年，大概占20.2%，現在是22%~23%左右，主要是網約車、分時租賃這兩年增加比較明顯。

另外，出租車占比從2012年的7.7%下降到2016年6.6%，2017年年底更低，是下降的。

最下面占33%的是公共交通。2016年是個峰值，到2017年下降，2018年還在繼續往下走。

這個柱狀圖就放映了上海出行結構的總體模式，在這里面，每種出行方式都有需要創新的地方。這是公共出行的現狀。

二、共享出行分流作用明顯

剛講到公共交通的客運量在流失，那么流失到哪里去了？其實我們的判斷就是共享出行。共享出行對于公共交通的分流作用還是比較明顯。

首先是分時租賃。EVCARD是上汽搞的一種汽車共享，到2017年底有4000多個網點，7000多輛車。我們統計，2017年底，一輛車平均一天使用4.3次，每天使用時長200多分鐘。

從上圖中可以看出，分時租賃主要是用來通勤，兩個峰值是在早晚高峰期。主要分布在外圍區域，因為中心城沒有網點資源，沒有地方停車。訂單需求在周末和工作日是有差異的，需求主要在中心城區，中心區人多需求多，但是服務供給網點主要在外圍區域。這就是EVCARD為代表的分時租賃基于移動互聯的一種共享模式。

第二種是共享單車。這個領域現在是潮起潮落，有些企業已經不在了，比如說小鳴單車，還有其他一些企業。現在比較主流的就是摩拜、ofo以及剛剛加入的哈羅單車等幾個品牌。

共享單車的數量，今年4、5月份是個高峰，達到110萬輛~120萬輛的規模。后來政府整治，控制總量，現在是70萬輛左右。這個量也不少了，數字非常驚人。

我們也做了一個研究報告，摩拜和ofo的出行特征，選取了兩張圖展示。這里展示的是單車數量和周轉率，兩家企業的單車周轉率都不高。其實，政府監管的統計數據跟企業的宣傳是有出入的，企業宣傳周轉率一天有三四次，實際上只有一次左右。所以這個投資還是要慎重一點。

網絡預約出租車，也就是網約車，是共享出行的第三種模式。因為出了一些安全問題，前段時間成為社會熱點。網約車注冊量很高，這里顯示的是工作車輛數，至少一周會接單一兩次的。2018年1~6月，有6萬多輛工作車輛，就是在外面跑的，僵尸車不算。

這里跟出租巡游車做了個比較。巡游車有45000輛，在跑的有42000多輛，還有一部分擱置在公司里。這兩種加起來有10萬輛左右，所以這樣看來，打車難是個偽命題。

從上圖我們看到，網約車和巡游車的日均載客車次，兩者在規模、服務車次和客運量現在基本上是平分秋色。

網約車和巡游出租車載客車公里營收，反映了現在網約車和巡游車的定位沒什么區別。講起來，網約車和出租車有差異，實際上沒什么差異。為什么呢？網約車的主體是快車，專車業務量占比很低，沒有跟巡游車形成真正的差異化運營。

2018年4月份，美團高調進入市場，一下子占到上海市場份額的49%，引起燒錢補貼大戰。但是到2018年7月份，美團又跌回到37.6%。

從上圖可以看出，這里的乘客支付金額，2018年4月份，老百姓比較得實惠，一單里面美團乘客只需要支付55%，滴滴是70%。但這不是常態。

三、未來公共交通+慢行交通≥80%

以上講到公共出行和共享出行，接下來是對上海移動出行的思考。

第一個未來上海移動出行是什么樣的體系。到2035年，公共交通加慢行交通出行量要占到80%以上，現在的水平是70%以下。慢行交通包括騎自行車和步行。你們不要以為還有這么多年增長10%很容易，其實增加1%的比例都是非常難的。

未來移動出行是什么樣的體系？我們講出行一定是一個體系，一個框架。我的基本觀點就是，軌道交通一定是作為一個主體總覆蓋，在這個主覆蓋下面，其他方式都是銜接和補充。

這里包括其他出行方式，包括共享出行方式。未來創新過程中一定要有個體系的概念，否則就像網約車一樣，它的創新就走偏了。社會資本投入這么多資源，實際上是浪費了。

第二個需要思考的是共享出行在城市出行中的定位是什么？共享出行不僅僅是分時租賃和網約車、共享單車，未來還會有新的共享方式。從現在的模式來看，它的問題首先是過量。

從研究交通的角度來說，交通發展有個基本的約束條件，就是空間。交通在發展的過程中不是天馬行空，一定有個空間約束，這個非常關鍵。因此，上海城市交通發展的空間基本是恒定的，特別是道路空間。

按照規劃，到2020年基本上沒有道路增量，主要是乘量的增長。在整個道路空間已經鎖定的情況下，我們一下子投了這么多共享出行的工具，顯然是過量的。無論是共享單車、網約車還是分時租賃，都是過量的。

共享出行的第二個問題是孤立。從共享出行出現以來，很大一個問題是彼此孤立發展，無論是分時租賃還是網約車。當然，共享單車可能有一定的銜接，但是機動化車輛都是孤立的發展。

在共享出行上，我有一個理念，它應該是出行鏈上的共享，而現在都是獨立的發展方式，這實際上跟交通的體系化不吻合。

第三個問題是失范。無論是共享單車、網約車還是分時租賃，既有的法律法規對它們沒有約束。所以現在出現了很多我們認為是沒有規矩的運營方式，投放量和車輛的身份以及人員的身份都是欠缺約束。

共享出行是不是等于個性化出行。我的基本觀點，共享出行未來一定是出行鏈的一部分。如果只是強調個性化就走偏了。老百姓可能覺得網約車和分時租賃解決了出行的品質問題，但還是那句話，交通出行一定有個空間約束。

交通不可能按照每個人的意愿追求無限制的出行享受，機動化出行方式總量不可能無限制增長。按照上海市政府和研究機構達成的共識，上海市整個網約車加出租車比較合理的規模大概就是8萬輛左右，也就是說未來還要通過門檻設置對網約車進行限制。

所以我非常認可同濟大學一位教授的觀點，網約車和分時租賃是基于移動互聯網技術發展出來的一種新型模式，但是不能因為技術進步了反而使社會退步了。

為什么這么說呢？我們還有一個共識，在上海這種個性化出行顯然不是資源節約的方式，顯然不是社會進步，所以如果任其發展，就會造成這樣的問題。

我覺得這個評價非常有價值。所以，共享出行的定位一定是出行鏈的一環，這樣的共享才可持續。它豐富了出行鏈，豐富了體系。

最后一個問題，共享出行未來的方向是什么。共享分為工具共享和空間共享，未來我們究竟是追求工具的共享還是空間的共享，這是需要深入研究的。共享出行未來的方向，總體上應該是集約化、綠色化和智能化共享。

我建議，我們在研究共享或者是交通出行方式創新時，這兩個方面是近期和遠期都要關注的。

一個方面，近期，我建議我們要研究 MAS（mobility as service）出行即服務這種出行模式。這種模式在歐洲非常熱，歐洲有個MAS聯盟，就是要解決交通的整合問題。

從交通管理部門和研究部門來看，我們一直感覺到上海交通最大的問題，高鐵、軌道、航空、機場單獨來看都是世界一流的，但是缺乏整合。這個我們也想到了，但是做起來難吶。歐洲也有這樣的問題，所以出現了研究出行即服務的熱潮。未來如何整合公共出行和共享出行成為一體化，這個需要進一步研究。

另一方面，無人駕駛現在也是個熱門，我們剛剛公布在嘉定增加測試路段，但是離真正上路實現全覆蓋還遠著呢。無人駕駛在技術上還很不成熟，但是一旦成熟，共享出行就會顛覆性的改變，決不僅僅是現在網約車的概念、分時租賃的概念，也不是公共出行的概念。

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