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2019年第一個季度剛接近尾聲，已經可以肯定，今年在汽車行業的一個熱詞是“降”。降稅、降價、降補貼……

3月26日晚上9點多，在廣汽新能源公關部工作的木木（化名），還在加班加點地趕制一份海報，原因是就在幾個小時前，2019年新能源補貼政策終于落地了，廣汽新能源決定自掏腰包，為消費者“全額兜底”。

同樣是當晚8、9點鐘，杭州的曹小強收到了一條短信，內容寫著：“蔚來杭州：現在支付大定，最高可享受國家4.5萬元和地方2.25萬元補貼。請盡快聯系你的Fellow，或直接在App上支付大定。”就在當天晚上，全國各地許多人收到了蔚來這條“最后4小時保價計劃”的短信。

根據最新發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》內容，補貼續航里程區間由此前的5檔減少為2檔，分別為250-400km和400km以上；250km以下補貼為0；250-400km享受1.8萬元補貼，400km以上享受2.5萬元補貼，插電混動車補貼從過去的2.2萬元降為1萬元。新政策當日生效，并設置了三個月的過渡期。

盡管各家車企早就做好了補貼退坡的心理準備，但這次退坡政策力度之大，完全超出市場預期。

補貼退出機制，猶如習慣了使用濾鏡的人不得不以原圖示人，習慣了拄著拐杖的人終將獨立行走。有些車企選擇了暫時性的為消費者保價兜底，另一些則不得不用“不買就要漲價”這樣的拙劣伎倆，試圖提前透支一下消費熱情。

但在這一波退補大潮面前，消費者是相對冷靜的，彷徨的，只有車企。

補貼功過

從2009年開始，國家下發《汽車產業調整和振興規劃》文件，首次提出新能源汽車發展目標，并啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。這是我國首次將新能源汽車提升至戰略位置。之后，國家四部委連年陸續出臺各種政策，對新能源汽車實施補貼，至今已經持續了近十年。

可以說在這期間，每一次新能源補貼政策的調整，都左右著新能源市場的風向和產業格局的變化。中國新能源市場在過去的十年內，經歷了超乎想象的野蠻增長期。

尤其從2014年開始，新能源汽車產銷出現大幅提升，到2015年連續兩年實現同比增長超過3倍。其中2014年產銷量從2013年前的不足兩萬輛水平，提升至7萬輛以上水平，到再2015年，產銷量再次大幅攀升至33萬輛以上水平。即便是在中國汽車銷量出現28年來首次下降的2018年，新能源汽車銷量依然大增61.7%，在一片寒冬中保持了熱浪。

由于新能源汽車產業在全球來說，發展都不成熟，不具備規模效應和經濟性，所以行業依賴政策補貼，一直是全球各國的通行法則。

日本對新能源汽車進行補貼最早始于1996年，但日本汽車界對新能源路線的意見一直無法統一，導致雖然日本補貼政策一直很穩定，但整體銷量的增長速度卻很緩慢甚至出現負增長；德國2014年底開始提供包括財政補貼，稅收減免、加大電池研發投入等一系列刺激措施， 2016年，德國開始正式進行車價補貼；法國從2008年補貼政策開始執行，補貼金額在2014年，2016年兩次上調，消費者的購買成本逐級下降；而挪威和美國，均是采用稅收減免形式對消費者進行補貼。

有數據顯示，僅在2013年-2017年的5年內，中國對新能源汽車銷售直接補貼總額達到150億美元。重賞之下，必有勇夫。

中國新能源市場在高額補貼的利誘之下，出現了新一輪大躍進式的造車熱潮。從2014年開始，黃修源的游俠汽車、李斌的蔚來汽車、賈躍亭的樂視SEE計劃、何小鵬的小鵬汽車、沈暉的威馬汽車……正是在政策導向和巨額補貼的刺激之下，無數躍躍欲試者的欲望和躁動被激發出來。

與此同時，補貼也成了一把雙刃劍。在這些所謂的“汽車夢想”中，出現了大量貪婪的騙補者。就在2015年，財政部通報國內93家新能源車企中，有72家存在騙補，騙補車輛總計達到76,374輛，涉及金額共92.707億元，涉案車輛超過了2015年總銷量的四分之一。

這幾年，工信部已經逐漸意識到重賞之下所造成的“劣幣驅逐良幣”效應。在新能源一片熱鬧的背后，掩藏著多少泡沫，多少虛假繁榮。

需求回歸，加速洗牌

2019年的前兩個月，新能源汽車單月銷量均創近三年來同期銷量新高。其中1月份累計賣出9.57萬輛，比上年同期增長了138%。

究其原因，既定3月份補貼退坡的到來，無疑已經提前透支了市場熱情，而這對于后面的幾個月來說，意味著銷售形勢會更為嚴峻。

從新出臺的補貼方案可以看出，補貼標準仍然以續航里程為門檻，設置了250-400km和400km以上兩個檔。今年補貼的關鍵指標仍是能量密度。通知指出，純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼。

其實一直以來，國家補貼一直在引導企業追求高續航里程。這在某一方面或許利于產業技術升級，但在另一方面，也導致了一部分真實的市場需求未得到重視和引導。

譬如此前云度新能源董事總經理劉心文就曾經表示：“長時間做新能源車的人都知道，早些年我們就有共識，純電適合城市發展、城市出行，而混合動力適合中長途的使用。現在所有都往長里程走，這樣的話，那些小車，適用于城市的車也要背負大量的電池包跑，浪費了太多的錢。”

事實上，補貼額度的高低，一直在干擾著企業的技術路線選擇，左右著消費者對新能源品類的選擇。廣汽新能源總經理古惠南接受記者采訪時曾表示，“政策在促進新能源發展的時候，在方向的把握上讓我們主機廠有點’頭暈’。”補貼政策刺激下的新能源汽車泥沙俱下、良莠不齊，這樣會令企業失去對未來的判斷。

所以，廣汽新能源從建立之初就非常看重對成本的控制，古惠南一直強調，現階段唯有將成本降下來，消費者才能得到實惠，這個行業才能生存下來。在3月26日當天的補貼政策一經公布，廣汽新能源成為首家發聲為消費者“全額兜底”的企業，這與其長期以來為應對后補貼時代所做的準備不無關系。

其實從利好的角度而言，補貼的退坡，企業沒有了政策指揮棒的干預，是時候回歸市場需求本身來造車了。

在這次大面積的補貼退坡面前，廣汽新能源、比亞迪、上汽榮威等幾家車企均選擇了不漲價的策略，北汽新能源目前尚未做出任何反應。而對于資金相對局促的新造車企業來說，則大多數選擇了價格上調。

漲與不漲，或許此時已經不是誠意的比拼，而是實力的較量。

毫無疑問，這次的補貼退坡會給整車企業帶來不小的壓力，需要企業在整車、電池、材料等全產業鏈上謀求降本增效，應對補貼退坡所帶來的影響。

有業內人士推測，車企為了降低成本，不至于被過度壓縮利潤空間，可能在動力電池的選擇上會從三元電池重返磷酸鐵鋰電池，或是與供應商談今年降價的空間，尤其是像上汽、吉利新能源這幾家規模相對較大的車企，或許會與動力電池供應商展開價格上的博弈。而對于比亞迪這樣的本來就有動力電池技術的，成本優勢將會進一步凸顯出來。

對此，鐘師接受BC采訪時認為：“像寧德時代這樣的動力電池供應商之前一直供不應求，處于強勢地位，在退坡大潮下，接受主機廠壓價的可能性較小，但其他弱小一些的電池供應商，就不好說了。”

但對于今年才剛剛進入交付之年的多數新造車勢力來說，將面臨著更大的現金流和盈虧考驗。退補的堅定，無疑將會打壓后來者參與造車的熱情。市場加速洗牌和淘汰，在2019年吹響了號角。

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