國家四部委聯合出臺的新能源汽車財政補貼政策，原本對參與發展的所有企業和地方政府是”多方共贏”的好事，卻因其實施策略問題引起整車企業與能源供給企業之間在利益上的明爭暗斗，致使新能源乘用車在”十二五”開局之年因”充與換”商業模式之爭、動力電池主導權之爭而蒙上陰影。目前整車企業拿不出市場所需的電動私家車定型產品，能源供給企業建不好用戶所需要的能源供給基礎設施，地方政府難以找到推動發展的”抓手”。

　　在自主創新推動新能源汽車產業發展的進程中，我們需要正視的是：在沒有國外成功模式和成熟產品技術可借鑒的條件下，以及受新興產業發展初期諸多因素的影響，政府組織新能源汽車商業化示范推廣，其成功與失敗機會風險并存。制定出科學的”補貼實施策略”來確保它的成功，是各級政府需認真研究的重要課題。

　　警惕：政府500億學費代價

　　值得注意的是，如果政府決策和組織不當，到”十二五”結束時，將面臨為新能源汽車產業發展繳納500億元 ”學費”的風險。理由很簡單，在不包括電動大巴和電動環衛車等特種車輛的情況下，假如到”十二五”末期25個示范城市平均發展2萬輛(北京等城市發展計劃2萬輛以上)電動乘用車，全國達到50萬輛規模，中央財政和地方政府平均每輛補貼(北京、深圳、杭州補貼為12萬)10萬元計算，需500億元補貼。

　　當政府采用優惠政策和資金補貼方式推動的新能源汽車發展，在遭遇發展初期的產品技術缺陷、產品使用不方便、”后電池危機”爆發、各個城市技術標準不配套等等問題時，可能”十二五”后出現用戶”退貨風潮”和”抵制浪潮”，政府將處于尷尬的境地，財政補貼資金就會”打水漂”。代價巨大，”學費”昂貴。

　　部委機構：創新制定補貼策略

　　政府優惠政策和財政資金補貼新能源汽車產品方案，源于西方美歐日等發達國家，一是發展初期幫助受動力電池成本影響的車輛產品降低價格，使其擁有市場競爭力;二是鼓勵企業積極參與新能源汽車產業發展。但是效果并不理想，究其原因主要是”車電銷售、充電為主”的商業模式，造成了市場不接受”價格高，使用不方便”的新能源乘用車。西方的商業模式，即便政府出臺優惠政策和財政資金直接補貼，也沒能有效解決賦予電動乘用車商品特性的難題。事實證明，如果中國繼續照搬西方的商業模式和補貼方式也會得到同樣的結果。

　　分析西方國家政府在推動新能源汽車發展上，以”市場為主導”的推動模式及政策補貼方案所形成的市場結果，再針對中國新能源汽車產業所出現”讓政府不可控”的尷尬現狀，我們是否考慮發揮中國政府的組織領導優勢，在發展初期創新推動以”政府主導”逐步過渡到”市場主導”，增強執行力，使新能源汽車產業可控、有序發展。

　　重點是部委機構按照不同商業模式對產業鏈上整車、動力電池、能源供給等重要環節分別制定補貼政策指導原則，然后由地方政府配套制定出實施細則和承擔監控責任。優選已經入圍的和具備條件的示范城市，以城市為單位按照不同的商業模式組建不同的產業聯盟進行示范實踐，成功后再大規模推廣。

　　把地方政府補貼資金變為項目控股權

　　地方政府既是新能源汽車產業發展的推動者，也是未來最大的獲利者，既有確保成功的責任，又有推動發展的動力。它唯一的劣勢是，在”市場主導”原則下，對企業沒有主控權，因此無法把控全局進程。

　　改變被動局面的方式，就是讓地方政府把準備拿出來補貼的部分或全部資金，轉變為項目投資控股權，聯合優勢企業共同組建項目公司，并且建立退出機制為”市場主導”鋪平道路。

　　中央財政資金補貼地方政府控股公司，地方政府給控股公司配套制定優惠政策和財政資金補貼細則，分別對整車企業、電池企業、能源供給運營商，及重要配套零部件企業進行補貼。

　　其優勢在于，地方政府可以運用”政府”和”股東”雙重身份所賦予的話語權，來把控好車輛采購銷售和能源供給兩個環節，以政府規模化采購訂單，以及配套制定的推動電動私家車市場的優惠政策，協調解決整車企業與國家電網等運營公司之間的矛盾，以及解決車輛價格高和基礎設施建設緩慢等問題。以此實現示范城市政府在可控范圍內，有效推動當地新能源汽車發展的目標。

　　在示范城市整個產業孵化進入良性發展階段后，”政府主導”即可逐步讓位于”市場主導”。既可充分調動和發揮地方政府”組織辦大事”的優勢，在可控的范圍內加快示范推廣速度和成效;還能夠充分保障政府財政補貼資金保本或獲利回收。

　　(作者謝子聰:中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任)

　　( 編輯/李艷嬌 )

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