毋庸置疑，一向以硬件見長的大眾集團要向軟件轉型了。

6月20日，大眾集團公開宣布“Car.Software”車載軟件開發部門正式成立，該部門將開發名為“vw.os”的汽車操作系統，同時負責推進軟件開發平臺戰略，到2025年，集團旗下所有新車型將配備統一軟件平臺。

此外，該部門預規劃將匯集軟件開發、電氣和電子開發、人機交互、自動駕駛、用戶體驗(UX)、云體系架構和電子商務等領域的專家。目前，已有約500名專家被分配到這一部門，到2020年團隊規模將達2000人，到2025年將達5000人。

時間軸滾回四個月前，今年2月25日（德國時間），大眾汽車在集團董事會上做出了兩個重要決定：成立軟件研發部門；集團CEO赫伯特?迪斯將監督集團電動汽車的戰略實施。

圖為：大眾集團CEO赫伯特?迪斯

其實，傳統車企發力軟件領域并不是什么新鮮事兒，方式也不外乎是與科技公司合作、組建合資公司，抑或自建軟件部門等。但專門在董事會上設立專人負責軟件研發業務，大眾在汽車領域是首開先河。

很顯然，大眾認為軟件研發已經上升到與硬件研發同等重要的地步，因此他們開始了大刀闊斧的革命。人們經常會說，“大象轉身很難”。但事實上，如果這頭“大象”有理想、有遠見，謀定而后動，那它轉身之后便可以靠一己之力主宰一切。

為什么成立這個部門？

不可否認，汽車行業正在發生著巨大的變化。阿里云研究中心發布的《AI時代下的汽車業數字化變革》白皮書顯示，預計到2021年，汽車業70%的創新都將來自于數字技術的重組。“軟件定義汽車”在業內幾乎早已達成共識。

一名上汽大眾的工程師告訴第一電動：“這個新團隊的信息我們也不是很清楚。這是德國開發層面的，剛剛建立，對我們的影響還沒有體現出來，我們的信息也是通過網絡和媒體獲得的。但可以確定的是，大方向是對的，將來的車企之間一定是用戶體驗的競爭，這個很大程度上會在軟件層面體現。”

在合眾汽車智能座艙研究院院長張祺看來，這種用戶體驗的競爭，大眾是通過做出行服務商的方式參與的，而獲得軟件的自主權就是做好出行服務商的一個重要砝碼。

“首先，大眾集團新的CEO迪斯上任之后，對整個公司的戰略定位進行了一定調整。此時，大眾汽車已經不滿足于只作為一個硬件制造商，他們正更有傾向地朝著‘出行服務商’這個角色去轉變。對這個角色而言，軟件的重要性加大了很多，而傳統主機廠的軟件部分更多依賴于Tier 1。如果照這樣的趨勢發展下去，那核心的一些競爭力就會完全不在自己手上，也沒有辦法按照公司的戰略規劃去落實推進。”張祺坦言。

目前，大眾品牌的汽車需要整合多達70個控制單元，這些控制單元的操作軟件來自200家不同的供應商。與此同時，集團內部的一些操作系統，如信息娛樂系統和導航系統，具有相似功能。因此，開發一套統一的、具備所有基礎功能的操作系統，并統一使用大眾汽車云，或將使集團目前的車載軟件系統化繁為簡。

大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員，數字化車輛與服務負責人Christian Senger說：“我們將為集團旗下所有品牌統一開發一款具備所有基礎功能的軟件，這將降低軟件開發的復雜程度。從中長期來看，我們將從集團的規模效應中獲益。”據稱，到2025年，公司所有的車用軟件中，自行開發的比例將從目前不到10%提高至60%。

“第二，受行業跨界的影響還是挺大的。其實大眾汽車一直給人的印象是比較保守的。在車聯網板塊，特別是國內的車聯網板塊，早些年它幾乎遠遠落后于同級別的其他競爭對手，更不用說當前的這些新創勢力。”

“但這些年，大眾有了一個很大的轉變。那為什么這么做呢？因為在今天，汽車已經不再是一個簡單的移動工具，它和很多其他行業產生了交叉，比如人工智能、大數據等，這些會產生交叉的新興產業板塊對軟件的要求非常高，那么這里面就會有大量的機會存在。”

數字化轉型起步不晚，著手軟件早有端倪

聚焦當下來看，也許2019年才開始成立軟件部門是有點晚。但如果深挖一下大眾過去的幾年，你就會發現他們一切都是水到渠成。并且，他們早就打定了主意要抓住那些“大量的機會”。

六年前，漢諾威工業博覽會上，德國政府首次提出了“工業4.0”戰略。作為德國汽車制造的“排頭兵”，大眾認識到，隨著數字化、自動駕駛和電動汽車趨勢的到來，汽車的生產方式也在隨之發生變化。

對此，大眾汽車集團管理董事會成員，時任大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼強調，為確保企業在未來能夠順利實現由人工制造向數字化和網絡化的無縫切換，大眾到了必須“轉型”的時刻，即由傳統汽車制造商向移動出行服務商轉型。

為了達成這個目標，2016年9月到2017年4月的這半年里，大眾干了不少事兒：成立合資公司CyMotive，確保下一代互聯網汽車的網絡安全保護；在德國柏林出資建設了數字實驗室，涉及大數據、虛擬現實、車聯技術以及人工智能等高科技領域的技術研發；正式發布品牌MOIA，計劃在汽車共享、電動汽車以及自動駕駛等領域與行業對手展開競爭；首款自動駕駛汽車Sedric問世，它具備純電動、100%互聯和全自動駕駛功能。

就像Sedric的問世，匯集了過去大半年時間里大眾的智能化成果一樣。Car.Software剛成立時，人們就注意到，今年將首次亮相在法蘭克福車展的大眾ID.3電動汽車，同樣也是一種匯集——大眾在軟件方面所作出的努力，包括“vw.os”車輛操作系統和大眾汽車云。

“vw.os”車輛操作系統自然是由Car.Software開發完成，大眾汽車云卻是早有布局。2018年9月28日，大眾宣布與微軟達成的一項戰略合作協議。核心內容包括：大眾集團所有汽車的云服務，將使用微軟的Microsoft Azure云。大眾還將在北美設立一個汽車云發展辦公室，微軟將支持前期的發展。

雙方合作后，大眾汽車可通過云端利用微軟的遠程計算機處理器，從而為客戶提供個性化的車載媒體流，并提出停車和充電建議。

緊接著，2018年年底，大眾集團向德國數字專家diconium投資，并收購了該公司49%的股份。此次投資讓大眾汽車集團進一步獲得專業知識并加強數字業務能力，兩家公司繼續共同研發大眾汽車的商業模式和數字增值服務。自此，diconium公司成為了大眾集團通過大眾汽車云研發新型數字服務的關鍵技術伙伴。

車企轉型任重道遠，需向科技企業借助經驗

“至于底能不能成呢？我覺得，首先大眾的戰略方向是非常正確的。那么看落地效果的話，就要看其執行部門的配合力度了。”張祺分析，“原有的這些人才，一部分可能會存在自己的慣性思維，還有一部分可能會是一些既得利益的保護者，那么這兩部分當然不太愿意去開啟一些新的板塊。所以，我認為，大眾現在去招更多一些的人，會有助于他們落地執行這個戰略。”

“具體到國內市場，我覺得他們挑戰還是挺大的。因為畢竟大眾的決策鏈比較長，而且總部在德國。相對而言，他們對中國互聯網的生態以及中國消費者的一些理解，可能沒有國內的企業更貼近市場。所以如果大眾真的要成功的話，還是要更多地去跟國內的資源進行更多互動，這是我個人的理解”。

對此，大眾汽車集團首席數字官Johann Jungwirth曾在訪談中提過，他們知道自己需要資源，但和不同級別，不同類型的企業合作、互動并不是一件容易的事。“當我們在打造自己的軟件和服務的過程中，最大的困難首先要歸因于資源。我們也需要不斷尋求合資伙伴，尋找適當的并購機會以提升我們自身在軟件和服務方面的能力。歸結起來，挑戰在于人才和合作伙伴。最大的挑戰來自于行業和公司本身的流程以及文化差異”。

“軟件方面我不看好整車企業，相比華為、蘋果、google之流差太多了。”比亞迪公關總監楊昭表示。

對此，張祺認為這是比較維度的問題，他說：“這類似于‘海軍航空兵VS空軍哪個更適合深海作戰？哪個更適合陸基作戰’？其實是各有千秋。整車廠更了解車汽車本身的傳感器，控制器和執行器，也有經年累積的標準規范來保障大規模系統集成的安全和質量。蘋果、阿里、華為都沒有造車，而是先從外圍熟悉起來。這是很好的佐證。”

畢馬威中國工業制造行業主管合伙人諾伯特表示：“汽車行業數字化轉型需要依靠轉變整體思維方式來實行自上而下的策略。堅持以技術和流程為導向的傳統汽車行業在應對當前困境時存在戒備心理，而在高度動蕩的行業環境中，科技企業已經證明其比產品和技術為導向的企業更有遠見。如果汽車行業想要利用‘數字化重力’則需要向科技公司借鑒經驗，從企業的長期發展來思考，而不是僅看重短期的盈利能力。因此，汽車行業企業需先樹立富有遠見的世界觀，然后考慮如何應用技術來實現數字化變革并向行業普及。”

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