我國新能源汽車的發展又經歷去年的一個”高燒”期，而目前正在處于一個”冷卻”期。如今，四部委聯合下發的這次通知，盡管再次給地方政府和企業分別提出了要求，并且為新能源汽車的示范推廣設立了評估和考核機制，但在筆者看來，不能解決新能源汽車發展的關鍵問題，僅靠政府推廣，依然難以取得大成效。

　　就在國內車企等待遲遲未能出臺的《新能源汽車產業規劃》的時候，四部委日前聯合發下通知，要求全國25個示范城市制定新能源汽車的鼓勵政策。在這份通知里，分別對地方政府和新能源汽車相關企業提出了要求，總結來看，就是要示范城市地方政府負責做好新能源汽車的扶持和推廣工作，而生產企業則要做好新能源產品的產業化和市場化，完善售后服務。

　　我國新能源汽車的發展又經歷去年的一個”高燒”期，而目前正在處于一個”冷卻”期。這一次的冷卻，主要是來自于三方面的原因，第一是企業很難推出超越傳統能源汽車優勢的產品;第二是市場低迷多數企業發展困難，企業要收縮成本，未來還看不到明確希望的新能源相關項目，自然很容易成為被犧牲的板塊;第三是《新能源汽車產業規劃》遲遲未能出臺，未來國家對于新能源汽車的支持方向到底在哪里，支持力度到底有多大，目前還是個未知數，企業也不敢貿然押寶于新能源汽車。

　　如今，四部委聯合下發的這次通知，盡管再次給地方政府和企業分別提出了要求，并且為新能源汽車的示范推廣設立了評估和考核機制，但在筆者看來，不能解決新能源汽車發展的關鍵問題，僅靠政府推廣，依然難以取得大成效。

　　眾所周知，新能源汽車發展目前面臨的幾大瓶頸分別有技術、成本、基礎設施配套以及消費者的消費觀念等問題。從這兩年的進展來看，各項工作的進展普遍存在雷聲大雨點小的現象，并沒有取得實質性的突破。

　　筆者關注汽車公告時間已經不短了，從目前各家車企推出的新能源汽車產品來看，存在以下幾大特點：一是自主品牌多，合資品牌少。到目前為止的28期《節能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》內，一共有57款新能源乘用車，其中合資品牌有8款車型，其余49款均為自主品牌的產品。合資品牌推出新能源車的只有別克、雪佛蘭、豐田、大眾和鈴木，其中別克和豐田品牌推出的還只有混合動力車型，雪佛蘭、大眾和鈴木推出的是純電動車型；二是純電動車型在技術上都處于同一個水準，基本上都可以看做是由供應商提供的核心零部件組裝到自己的車身上的產品，這些零部件供應商不外乎那么幾家。 從這些車型的技術狀況來看，新能源汽車，特別是純電動汽車，在技術上并沒有多大實質性的突破，各家車企自身依然還沒有真正掌握到新能源汽車的核心技術。

　　在新能源汽車的成本上，目前也沒有切實可行的解決方法。之前有提出用換電的模式來解決純電動車的高成本問題，筆者對此也報以支持的態度。但到目前為止，國家層面沒有正式的標準出臺，各家車企生產的產品很難在電池上實現統一管理和接口。另外，電池同樣是新能源汽車利潤來源之一，車企同樣不希望這一塊由其他企業接手，降低自己的成本控制空間和利潤。

　　基礎設施方面，四部委最新下發的通知特別強調了這一點，要求地方政府制定充電基礎設施建設規劃，并為個人新能源汽車用戶在其住宅小區或者工作場所配套建設充電樁，并明確提出充電樁與新能源車輛的配比不得低于1:1。另外還要求在政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場設立專用的配套充電樁的停車位。但是，到目前為止，純電動汽車的充電標準還沒有正式出臺，最近中國汽車技術研究中心副主任吳志新透露會在年底前出臺，不過是否會和新能源汽車產業政策一樣難產，目前還不得而知。沒有標準，建設充電樁就是一句空話，或者不同的車輛配備不同標準的充電樁，其利用效率也非常低。

　　最后是消費者的消費觀念上。如果新能源汽車能夠具備傳統能源汽車相近或超越的性能，比如動力性，經濟性，續航里程等，消費者改變消費觀念就可以成為可能，但現在的新能源汽車，混合動力車型難以得到高額的政府補貼，而純電動汽車又難以達到傳統能源汽車的續航里程（國內消費者大多數都只有一輛汽車，即使是300公里的續航里程，在他們的眼里也是不夠的），兩者在售價上又都沒有多大競爭優勢，要想讓消費者接受它，那必然是一件難以完成的目標。

　　( 編輯/姜蒙 )

返回第一電動網首頁 >