每當豬肉漲價時，總會有人要站出來吐槽「消費降級」，但很多人轉頭又會為各大奢侈品牌的銷量添磚加瓦。「消費升級」除了表現在奢侈品的購買力上，也體現在人們的購車選擇上。汽車已然成為房子以外對于一個家庭第二大的物件，面對動輒幾十萬的價格，「寧買雞頭，不買鳳尾」的理念顯然不成立，聽到最多的則是「加價上 XX」。從九十年代汽車進入尋常百姓家開始，人們對于車的要求越來越高。尤其體現在過去五年中，方向盤加熱、自動輔助駕駛、智能互聯等配置迭代無比之快，以應對日益挑剔的中國消費者。

「中國人茶余飯后的話題永遠避不開汽車，操控和動力更是提及最多的——沃·茲基·碩德（我自己說的）」

雖然是句玩笑話，但事實的確如此。如今汽車不再單純是消費者代步從 A 點到 B 點的工具，駕駛者更加注重駕駛感受，也更愿意在這方面花錢。自動輔助駕駛固然好，但車流中穿梭與腎上腺激素迸發的快感對于都市人來說更是一種釋放。

一臺車是不是運動趨向，一般兩個方面來判斷，動力和驅動形式。就動力來講，雖然各品牌的發動機形式不同，所采用的科技也大相徑庭，但最后的結果都要體現在輸出功率上。而驅動形式的不同對于操控感受的影響則極為明顯。

不同驅動形式的優劣勢

驅動形式分為，前驅、后驅和四驅三種，這三種形式也各有優缺點。一般經濟型家用車都是前驅結構，其主要原因是前驅結構可以降低一臺車的成本，并且不需要復雜的傳動機構，所以在油耗方面也有優勢。四驅一般出現在 SUV 上，可以顯著提升脫困能力和通過性。后驅相較于前驅最大的優勢在操控和轉向性方面，因為前驅車的前輪既要完成轉向還要驅動整臺車運行，所以在極限下會出現「推頭」等現象。而后驅車的前輪只需要幫助后輪「瞄準」，所以會給駕駛者方向精準靈敏的感覺。

正是因為后驅車在操控方面的優勢，也成為了高性能車和超跑都鐘愛后驅的理由。無論是美系高性能車上慣用的前置后驅，還是保時捷一直沿用六十年的后置后驅，都印證了這一點。

理性 or 感性

將三種形式放在一起做對比，前驅車的高效傳動和四驅的越野硬實力，仿佛都要比后驅帶來的「操控感」更實在一些。但購車本是一場感性消費。汽車所屬「交通工具」范疇，其作為工具最本質的工作應是將乘客從 A 點帶到 B 點。夏利和勞斯萊斯都可以完成同樣的工作，為什么還有那么多人選擇豪華轎車呢。我們要知道豪華車除了真材實料外還有昂貴的品牌溢價，這也正是中國消費者最樂意買單的點。

在人們并不刻意去關注經濟性的年代，后驅就以能夠良好平衡整車前后重量的優勢先入為主，進入乘用車市場。但隨著汽車產業發展，日本人最先在家用經濟性強的車型上改為使用前驅結構，比如我們熟知的豐田卡羅拉，AE86 作為性能版仍然保留后驅，但之后的車型都改為了前驅。包括我們國人接觸最早的日產風度轎車，初代為后驅，之后兩代也都改為前驅，初代風度（A31）是國內改裝漂移車用的最多的車型。

我們也不難發現大多數豪華車常用后驅形式，這并不是巧合，用料、科技配置、駕駛體驗，這三者雖然不是用車剛性需求，但是豪華車的剛性需求。

中國人在消費汽車時總會為自己的「不時之需」而考慮，比如在南方開車的人也要留意方向盤加熱這類功能。「買多不買少」時國內汽車消費市場上的普遍現象，這也是社會環境所造成的。中國汽車的主導消費力主要集中在一二線城市，但「限號」「停車難」等問題也迫使很多家庭只能擁有一臺車，「專車專用」在中國并不現實，所以國內受歡迎車型的能力更加綜合。

車企也深諳中國市場形式，最大程度滿足中國人用車需求。雖然在經濟性強的車型上后驅形式已經被 pss 了，但豪華車依然是這一形式的擁躉。在滿足豪華感和舒適性的基礎上讓駕駛更加富有樂趣。魚和熊掌可以兼得。

從一臺豪華車的驅動形式上我們其實可以讀出一家車企的硬實力。比如 BBA 三家實力雄厚的傳統大廠，它們的高端 D 級車也都是后驅為基礎，可選配四驅形式，奧迪則是全系四驅。后驅平臺的研發成本是近些年來最讓車企頭疼的問題，砍掉后驅形式就等于省了一大筆研發費用。

除了 BBA，美國傳統豪華品牌被石油危機洗禮后，只剩下凱迪拉克一家仍然堅守「美系豪華后驅車」的最后一塊高地。日系高端分支的雷克薩斯和英菲尼迪更注重豪華車的「牌面」，而本田和它的謳歌依然是萬年前驅黨。如果人生中只能選擇一種驅動方式的豪華車，后驅一定是首選。在發動機都趨于小排量渦輪增壓的今天，渦輪延遲帶來的不適體驗就讓靈巧的操控彌補吧……

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