《汽車產業中長期發展規劃》提出，到2020年，動力電池成本力爭降至1元/Wh以下。實際上，自2017年該目標提出，短短三年的時間，動力電池成本已經大幅下滑。據電池中國網了解，目前磷酸鐵鋰電池系統平均報價已降至1元/Wh以下，電芯價格在0.6-0.7元/Wh左右；三元電池系統平均報價在1.1-1.3元/Wh左右，電芯價格在0.9-1.05元/Wh左右。

單從電芯價格看，動力電池成本已經提前實現上述目標。系統層面，磷酸鐵鋰已提前實現，三元也已接近降本目標。

盡管動力電池成本下降的速度已經足夠快，但還是慢于補貼退坡的力度。動力電池成本下降速度趕不上新能源汽車財政補貼退坡力度，新能源汽車成本“上升”自然不可避免。這不，今年新能源汽車財政補貼大幅退坡，讓整車廠的成本壓力陡增。在新能源汽車成本構成中占據大頭的動力電池，成為車企降成本或者說轉移成本首先開刀的對象。

壓力傳導到電池企業，電池企業只能埋頭想辦法。近期，比亞迪、國軒高科、寧德時代等電池企業不約而同地為磷酸鐵鋰電池“發聲”，在補貼大幅退坡背景下，磷酸鐵鋰大有“回暖”的趨勢。

電池成本與多種材料及不同的制備工藝技術相關，成本下降需要各個環節進行配合。磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池在成本構成中，因正極材料不同，導致成本有了一定的差距。其它如負極材料、隔膜、電解液、銅箔、BMS、PACK、人工、設備等成本差別不是很明顯。

磷酸鐵鋰材料體系因沒有鎳、鈷等金屬，成本相對較低且較為穩定。三元材料體系因含鎳、鈷等金屬，其價格相對較高，且易受到鈷、鎳原料價格波動影響。

如果遵循當前的市場環境來看，磷酸鐵鋰在成本上確實有著一定的優勢。但是磷酸鐵鋰在能量密度上的短板可能令其無法擔當起汽車大規模電動化的大任，對于潛力巨大的乘用車市場來說，續航里程這道坎始終要邁過。這一點就像我們的手機網速一樣，從2G過渡到3G，再從3G過渡到4G，當你用慣了4G的網速，如果讓你再用回2G，你將會很不習慣。汽車的續航里程也是一樣，傳統燃油車動輒七八百公里的續航，純電動汽車如果只能有三四百公里的續航，你也會很難習慣。

技術的發展永遠會向前，而不是倒退。在乘用車市場，對于普通消費者來說，有了續航里程更高的三元鋰電池，基本就會舍棄續航里程較短的其他材料體系電池。事實上，從近兩年國內外主流車企發布的新乘用車型也都可以看出：三元鋰電池已經成為了標配，磷酸鐵鋰在新車型上的身影屈指可數。

在新能源汽車財政補貼大幅退坡下，如何抵消這種壓力？三元鋰電池降成本就成了關鍵。

今年7月，比亞迪發布的新車型宋Pro，燃油版價格在8.98-11.98萬元之間；同等配置的純電動版，價格卻在17.98-21.98萬元，這款車型正是執行的2019年新能源汽車財政補貼標準。

值得注意的是，即便是三元鋰電池系統成本降至1元/Wh左右，裝配三元鋰電池的純電動汽車相對同等配置的燃油車仍不具備競爭力。有機構測算認為，只有當動力電池系統成本降至0.65-0.70元/Wh時，與燃油車相比才具備抗衡的能力。這個價位，目前磷酸鐵鋰在系統成本上也有難度。

事實上，近年來為實現與燃油車相抗衡，動力電池成本一直都在下降。截止到2018年年底，動力電池系統成本已經較2012年下降了75%。“三元電芯價格已經可以做到1元/Wh以下，但是要做到六毛七毛，前提是原材料價格恢復‘正常’，”國內一鋰電池正極材料企業向電池中國網表示，“受新能源汽車影響，鈷、鎳等原料價格較前些年上漲了很多，正極材料成本下降空間已經非常小，電芯價格下降也有限。”

同時該人士還表示，因為鈷金屬資源不在國內，且全球資源儲量較小，易被炒作。近年來，為降低三元鋰電池成本，電池企業正試圖減少鈷金屬的用量。近期一些企業開發的高鎳電池、四元電池、無鈷電池等都是在嘗試探索降低電池成本。

除了等待上游原料、鋰電池材料企業讓利，電池企業也在逐步延伸產業鏈，掌控上游原材料，尋求降本。近年來，動力電池企業通過布局鋰資源、鈷資源以及布局回收再利用市場，自建或外代加工鋰鹽及鈷中間產品，希望借此掌控正極材料成本和供應。例如，今年以來寧德時代已投入120多億元在上游正極材料環節，希望控制鋰離子電池關鍵材料正極材料成本。

此外，通過提高產能規模和技術創新也對降成本裨益頗多。提高規模可降低平均固定成本，只有當產能利用率提高時均攤在每Wh上的平均固定成本才能有所減少，從而獲得規模經濟的成本優勢。

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