1月28日，以“重新定義汽車——升維之戰”為主題的第十一屆全球新能源汽車大會（GNEV11）繼續進行。受疫情影響，本次大會首次采取“線上會議+全網直播”的方式舉辦，來自傳統車企、造車新勢力、動力電池、零部件及投資和研究機構全產業鏈的中外嘉賓在線上與大家分享觀點、展開交流。

在以"瘋狂2020“為主題的未來汽車投資人論壇——二級市場圓桌沙龍部分，平安智慧企業副總經理兼COO張君毅、嘉實基金成長投資總監姚志鵬、中信資本自然管理有限公司聯席首席投資官周偉鋒、華西證券首席分析師崔琰、中信建投電力設備與新能源首席分析師楊藻就“新四化”版塊背后的投資邏輯，特斯拉等造車新勢力的市值是否過高，芯片領域會不會成為二級市場的長期投資對象等熱點話題展開交流和探討。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審閱，有刪改。

張君毅：各位線上的朋友好，今天非常有幸來主持這一場重新定義汽車升維之戰，關于一級市場投資人的圓桌論壇，我叫張君毅。首先我們歡迎各位投資人和分析師參與今天的圓桌，請各位介紹一下自己的工作和關注的領域，從姚志鵬總開始。

姚志鵬：各位線上的朋友，大家好，我是嘉實基金的姚志鵬，嘉實基金主要是從事二級市場的成長投資，是成長的團隊，管理規模現在在300億元以上，主要關注的、投資的興趣點，包括新能源、智能汽車、汽車電子、互聯網等這些經典成長板塊，我們團隊在2016年的時候發行了嘉實智能汽車，我們一直在關注整個領域的變革和變化，對這個領域其實是保持了比較高的興趣。

周偉鋒：大家晚上好，我是中信資本周偉鋒，剛才姚志鵬總說了他們發行了嘉實智能汽車，因為我加入中信資本大概也就不到半年的時間，我原來在國泰基金，我們一直很關注電動車，所以我們也發行了國泰智能汽車，這個現在是我們另外一個原來優秀的同事在管，我們確實過去十來年應該也是受益于電動車，另外一個是關注電動車，所以我們除了包括投資消費醫藥等行業以外，現在和未來都會非常關注電動汽車和智能汽車的投資，希望大家多多關注。

崔琰：大家晚上好，我是崔琰，華西證券的汽車首席分析師，我本人也是一直在研究汽車這個行業有十年左右的時間，那我們團隊現在是重點關注整個汽車電動智能的變革所帶來投資機會，所以我們團隊研究員也包括從產業里面來的一些優秀小伙伴，所以未來我們也是非常期待能夠在汽車電動智能變革過程中能夠挖掘更多的投資機會，謝謝。

楊藻：各位線上的觀眾，大家晚上好，我是中信建投的楊藻，目前擔任電力設備與新能源行業的首席分析師，我在2010年開始在深圳發改委工作的時候接觸電動車，看著電動車的行業一步一步走到市場化的拐點，應該說對這個行業也是到了非常激動人心的時候，我們目前更多的是從電動化的角度來對這個行業進行跟蹤和研究，希望能夠跟大家一起見證電動車所帶來的，未來十年甚至二三十年的人員變革。

“新四化”版塊背后的投資邏輯

張君毅：我現在在平安智慧，2016年開始跟蔚來汽車李斌共同創立了蔚來資本，從事汽車行業的早期投資和中晚期成長期的投資，也投注了一些企業，包括寧德時代，像未來要上市的嘀嗒企業都是我當時投資的，非常熱愛這個行業，希望跟大家分享。

現在開始我們今天的圓桌，在過去幾十年一直說“新四化”，這幾個趨勢給整個汽車行業的產業鏈帶來一個顛覆性的變革，對在座的各位投資經理或者是分析師來說，大家認為在這個板塊的投資邏輯尤其是在過去幾年或者是未來幾年，有沒有什么劇烈的變化？有哪些子板塊值得特別的關注？這個問題是問給所有在座今天的嘉賓，還是按照剛才的順序請姚志鵬總簡單講講他的想法。 

姚志鵬：感謝，我們其實對這個領域的關注一直基于一個長期維度的，就是在我們成長性投資包括對這個產業認知框架里面，我們認為為什么提汽車新四化，本質上因為我們所關注智能汽車也好，他本質上是未來新一代科技的終端，而這個科技的終端不再是互聯網不再是這些傳統過去五十年代，而是未來五十年來的科技終端，就是大概人工智能第一個移動終端，這個重要性是比較大的，自然而然作為一個移動終端會有一系列的演變，包括現在眼下最熱的電動車，很多智能化的東西，當電動化和電子化的基礎框架基礎架構布置完畢之后，自然而然汽車隨著數據的搜集和訓練，汽車會演變為超級智能器，通過人工智能導入會進入到一個控制階段的關注點，隨著汽車實現自動駕駛我們整個車內空間可變性，我們就會考慮車內空間到底怎么變，所以說在整個投資過程中不同階段有不同投資的關注點。

無論是電動化還是電子化的硬件，在芯片、算法這個控制系統層面，最終在軟件生態層面可能都會有一系列的投資機會，會有很多，但是其實我們覺得相對于更值得關注的點來說，我們覺得不同階段有不同階段的重點，可能承擔著這樣一個電動化架構和數據搜集電子元器件里面就是我們投資的領域，他們是整個行業早期搜集數據基礎的架構階段，到控制階段圍繞芯片圍繞算法將成為我們關注點，最終我覺得在生態層面我們可能有很多想象，這個時候還比較的遠，對于里面到底哪些生態是值得關注的，其實我覺得現在看的還不是很清楚，只是大家知道這個時代可能會有很多投資機會，這個是我們對這個領域的一個大的判斷。

張君毅：姚志鵬總非常清晰把整個汽車產業周期講了一下，從我們作為一個硬件去考量，作為一個連接端點的角度去考量到未來空間的利用和空間的增值，以及不同生態的延伸，給了大家非常好的思考維度。周總，最近您在中信資本的官號上寫了新能源產業汽車投資的維度想法，您可以利用這個機會跟各位分享一下嗎？

周偉鋒：好的，我們關注整個智能汽車和電動汽車，因為它是一個相輔相成的脈絡，過去三五年前我們還花很多的時間跟投資人去證明電動車是一個未來可以實現或者是可以替代燃油車的一個行業，但是在過去一年多的時候應該發生了很大的變化，我們跟投資人去解釋的時候，不要太解釋這個行業到底確立不確立。

第二個情況，隨著整個電動汽車智能汽車時代的來臨，我們也看到了無論在一級市場還是二級市場有很多的資金，包括人才開始涌入這個行業，實際上我們預想到很多的變化，包括剛才姚志鵬總談到的，未來是電動化帶動智能化，智能化包括很多科技、軟件那些電子的變化一定會比我們原來想的要快，所以實際上是這個行業在過去發生了很大的變化，因為我們原來在考慮投資的時候，其實更多要注意的是，所有汽車廠商包括供應鏈的公司，特別是關注政策的變化，補貼的變化對于產業公司的影響是會非常大的，所以進入一個私人消費的電動車時代，我們更多關注的是，隨著包括特斯拉在內的國內幾家新勢力的廠商不斷推出的新車型，從2020年下半年開始傳統車廠特別是德國的幾家傳統大廠不斷的推出一些，其實真正用電動平臺開發出來的電動車。

所以更多的消費者會來關注整個行業變化，相信過去四到五年苦日子，從產業和投資方面應該是基本過去了，未來電動車的投資和智能汽車的投資會越來越專業化，專業化的情況帶來有幾個方面：

第一個，關注汽車電動化的機會，芯片包括軟件的算法，在我們接觸的投資里面并不是那么的明顯，所以在二級市場特別明顯是電動化。隨著汽車的電動化無論是在上游、中游和下游，中國企業都已經開始崛起，所以我們看到這個是個機會，目前中國企業已經掌握了世界比較多的資源，所以說這個是我們關注的。

第二個，除了科技汽車內部的變化以外，還有電子技術的變化，包括高鏈、固態化的變化會帶來整個產業很多重構的機會，大家拼誰看的更遠，對于技術的難度要求會更高，無論是在一級市場還是二級市場，我們以電動汽車作為一個概念和主題的時代已經過去了，未來很多的細分領域會發生很大的變化。

第三個，因為我最早是汽車分析師，看到了汽車電動化智能化顯性的機會，更大的機會來自于汽車從燃油車變成電動車以后，在中國整個汽車領域發生的一些競爭格局的變化，在傳統汽車產業鏈里，電動車并沒有被淘汰，競爭格局被重構，這個有點像蘋果手機帶來給中國消費電子的機會，所以說這個隱性的投資機會也是我們二級市場特別關注的。所以說我們會去關注那些汽車電動化智能化以后不會消失的行業，不會消失的行業里面中國企業原來相對處于弱勢的階段，未來會有很多翻盤的機會。我們從幾個方面關注，科技、電動、產業鏈、上中下游，還有汽車供應鏈的變化。

張君毅：謝謝周總，非常詳細的從整個行業，汽車電動化以及上下游產業鏈的推動，特別是講到了對于電池原材料的影響，以及一些大家之前沒有關注甚至于受電動化影響之外也會長期發展利好的板塊一個關心的情況。事實上在這個領域當中，未來這樣的標的會越來越多，因為在今年或者是明后兩年，在中國的科創板或者是海外市場上市的汽車企業，跟中國有關的電動車企業，這個數量將是大家不可估量的，所以說這里面關注的機會還是非常多的。

下面請華西證券的崔琰介紹一下他的一些想法，因為崔琰也是長期關注在電動化新四化的趨勢當中，你發現什么領域值得大家關心和關注嗎？

崔琰：好的，謝謝張總。其實我們對新能源汽車產業的研究，第一個就是要研究需求，就是什么樣的產品消費者會認可，第二個就是研究供給，但是過去幾年其實有一個比較特別的因素擾動就是政策，所以我們之前也提出來我們覺得這個行業從2020年開始就由之前的政策驅動轉向供給驅動，2020年就是供給端質變的元年，最有代表性的是，我們看到了特斯拉的model 3開始在國內的國產和量產，剛才聽姚志鵬總和周總也有談到，我們在研究消費品的時候，在周期不同的階段會有不同的產品成為主流，在這個過程中有不同的企業可以勝出，這個行業正是處于導入期到成長期這樣的階段，因為2020年電動車在中國的滲透率是5%，那到2025年可能會達到30%，這個階段過程中，我們要找什么樣的公司，找什么樣的賽道，那這樣導入需要成長期的階段，我們要找的就是基于電動平臺能夠開發好的產品這樣的車企，同時更關鍵的就是，我們看到智能化已經開始加入到下半場的競爭了，剛剛提到了從需求端來講什么樣的產品消費者會認可，其實像自動駕駛包括像智能座艙、人機交互這些，這些產品其實讓消費者切實的感受到智能電動車和燃油車是不一樣的，所以具有這些能力的這些車企在這輪的競爭中是有機會可以勝出的。

其實從背后的邏輯上來講，從自動駕駛消費者可以從方向盤中解放雙手，人機交互來講，不管是智能手機，還是往前看PCG一定是科技創新的核心，所以接下來，我們非常關注的賽道就是基于自動駕駛不斷的迭代，包括智能座艙人機交互，在這個產業鏈里面一些核心的領域。第一個是要判斷產品所處的不同階段，這個階段中哪些產品會成為主流。第二個要判斷什么樣的企業成為贏家，在這樣的一個判斷之下，如果從車企端去把握電動平臺開發的公司，掌握自動駕駛精準數據，可以根據數據不斷的把他的產品升級和重塑這樣的一些企業，包括他們的產業鏈。如果看細分板塊，哪些板塊我們認為更值得關注呢，在電動智能和燃油車都有成熟的供應鏈時，我們要去找的公司是具有性價比優勢，包括快速響應能力這一類型的公司，那我們看到了像特斯拉的國產帶來了有一批中國好的供應商他們會快速的加入到特斯拉的產業鏈，同時就是從特斯拉的中國還可以供應到特斯拉的全球，而且從單品供到總承，這個讓原有的燃油車增長的斜率是更為陡峭的。

剛剛提到智能電動這些新增的零部件，這些行業處于導入期，要么是成長期的階段，在這個階段我們更值得關注的，最核心企業特征是創新能力，我們會去關注基于芯片和計算平臺下的一些核心的零部件，包括他們的產業鏈，電動化的過程當中其實現在已經有些產業鏈脫穎而出，包括電池還有熱管理，行業競爭格局相對清晰，那這些電池相關的產業鏈肯定是要堅定的持有的。以上就是我的一個大致的判斷。

中國新能源汽車產業鏈企業有競爭優勢

張君毅：非常感謝崔琰的分享和介紹，事實上我也比較的認同，跟剛剛各位嘉賓說到的在不同階段我們關注的內容是不一樣的，事實上在智能電動車領域發展任何的技術路線也好或者是產業路線也好，都不是一根直線，也是循環上升的，就以電動車為例，主驅動是用三元電池還是鋰電池。另外一方面幾位嘉賓講到的突出的一點，我總結出來是價值圍繞價格在變化，最大的特點在于現在無論投資人還是消費者，關注更多的是零部件這個產品特征對于車所產生的價值，尤其是新增的這些科技產品，事實上是考驗了一個企業整體的創新能力，這也是二級市場為此買單的原因。

最后請中信資本的電力設備和新能源首席分析師楊藻，楊藻你這里給大家分享一下吧，因為你看的更廣一些，不光是整車零部件，還有其他的，你給大家分享一下。

楊藻：好的，我這邊給大家分享我認為的兩點。

第一點我認為要深刻認識到中國企業的競爭優勢，因為從我的觀察上來看，中國是電動車產業鏈發展是競爭最激烈的市場，從整車角度上來說，有自主車企，有造車新勢力，還有合資車企，以及特斯拉國產的鯰魚，消費者的選擇是全球最多的。

第二點從產業鏈企業的數量上來說，2015年的時候，動力電池企業的數量差不多150家左右，在2020年底，實現裝機的動力電池廠商只有40多家，經過了非常激烈的撕殺，剩下來的這些企業在未來會進一步縮小到10多家左右。而在國外動力電池企業數數也就那么幾家，在市場撕殺之下所剩下來的企業，競爭力以及敏銳性都是非常強的，在全球來說也是非常具有競爭力的，在過去幾年像德國的一些車企都在找中國二線企業來簽訂單合作。我覺得這個就體現了這個產業鏈的稀缺性，包含像電池、原材料領域，像國外的特斯拉、三星、LG這些公司，他們都要依托中國的動力電池材料企業的供應來實現他們的自產，這個充分體現了中國產業鏈的稀缺性，這一部分大家要更加重視。

另外，從相似產品上來看，只要產業鏈，供應鏈都在中國的，最終終端產品中國一定會占據非常大的優勢。整車這一塊，像三電系統現在目前中國是占據比較領先的位置，甚至是在智能化方面，中國也有了非常多的積累，所以我們覺得這會是一個產業鏈逐步往下延伸，中國企業在全球的話語權會越來越大。

作為新能源的研究員，我們有的時候看的角度會不一樣，因為我們在某一個角度上面來說我們把整車作為一個移動的儲能終端，這里面其實主要是動力電池，動力電池是移動的儲能終端，而這個儲能終端怎么和電網去配合，怎么樣實現能源時間與空間的管理，這個我們覺得企業是一個非常有意思的方向。所以我們認為對于作為一個儲能終端來說，他要求我的成本是不會停止的，所以我們覺得動力電池的技術一定是會有非常非常深遠進步的空間，然后就是怎么樣讓他的時間和空間優化的更好，這個里面可能就涉及到了動力電池的一些商業模式，包含就像蔚來的商業模式以及寧德時代跟幾家公司也在合作換電的模式，以及可能包含他們未來的回收這一些，我們作為一個儲能終端有可能在未來延伸出來一系列新的產業和商業模式，在他和電網端實現能源交換的時候，其實儲能這個領域也應運而生了，實際上我們今天也看到很多企業儲能的訂單已經實現了大爆發，我們認為隨著電動車用電量的增加，電網負荷的改變以及可再生能源裝機比率的增加，會使這塊需求在未來幾年內成為一個非常大的爆點。

從我們這個角度來看我覺得一個是重視國內，另外一個就是重視他作為一個儲能終端所帶來的投資機會，我的觀點主要是這些，謝謝。

張君毅：謝謝楊總，剛剛講了對于整個電芯行業一個看法。事實上中國汽車行業他既是一個需求又是一個供給，長期以來新能源汽車受政策的影響所發展的，而且最近幾年整個政策也發生了深遠的變化，從補貼到使用，從過去講的是我們想怎么可持續的排放標準要求，到現在提到新的一個碳中和，這個都對整個汽車行業的發展產生了一個深遠的影響，尤其是最近一段時間又恢復到08年09年的時候對汽車消費刺激的想法，都會對整個智能電動車的發展有一個深遠的影響。

講到能源，電動車新能源會想起一件事情，大家都會提到特斯拉，特斯拉這家公司非常的有意思，他并不是把自己作為一個汽車公司，他的使命愿景結合著全球的能源變革所產生的，那昨天晚上很多人刷屏，特斯拉也發了最新的一期業績，不知道大家是如何看待這個業績表現的，尤其是從中長期來看像特斯拉像中國這幾個新造車勢力，像國外這幾家上市的公司，他們市值是不是過高，我想請現在有直接投資的周偉鋒總和姚志鵬總對這個問題進行討論。

特斯拉等造車新勢力的市值是否過高？

周偉鋒：好的，因為我們關注特斯拉的時間比較長，特斯拉確實對于整個行業，給了很大的鼓舞，我分享一下它中長期的情況：第一個從中長期來看，特斯拉的報表越來越健康。從報表大家關注的數字是產銷量，收入與預期也差不多，但是有一個結構發生了變化，儲能這一塊收入占比的增速非常快。大家現在僅僅把它當成一個電動車的公司的時候，實際上它在儲能端發生了很大的起步。

現金流方面，我們從特斯拉包括馬斯克的談論里，從中長期來看，現金流的改善或者是持續向好使這個模式能走的越來越遠、越來越快的一個很重要的環節。這幾個環節從我們對于整個行業特別是特斯拉判斷來看還是在向好的過程當中，至于這個百分點多幾個點或者是少幾個點不構成我們對于行業和公司的判斷，這個也不是我們特別關注的重點。還有幾個比較有意思的信息值得大家關注，第一個是他上調了未來兩年固定資產的投資，所以我們看到其實從我們的關注點來看，一方面關注特斯拉這個公司以外，其實我們關注特斯拉對這個行業的改變，固定資產的增加實際上對于很多我們在國內包括海外很多供應鏈公司是比較好的新型指標，這個對我們來說投資除了特斯拉以外是很重要的點。

電話會議方面，特斯拉一季度會受芯片的短缺，所以說這個可能是我們無論是產業界還是我們投資人值得關注的，當特斯拉這個體量生產會受芯片的影響，所以說未來我們在無論是一級市場還是產業的投資，其實在怎么去解決這個問題是值得我們一起去期待的，這個是很重要的環節。所以說從這些特斯拉的報表和會后的交流來看，基本上是符合我們的業績，當然從利潤上會低于市場的預期，但是這個并不重要。

另外從報表上的趨勢能看到特斯拉還是一家真正的公司，報表基本上反應了他的想法，整車的價格在不斷往下探，包括特斯拉的重卡在2021年年底會交付，這又是一個新的領域，也值得我們關注。

最后是市值，包括特斯拉等新勢力市值的問題，當整個電動車趨勢確立以后，智能汽車拉動產業鏈的空間是遠比燃油車大的多，所以說目前這個階段可能有很多的估值方式，其實我們也在探討的過程之中，但是從現在的環境來看，假設我們做一個投資，無論他估值高低我們都要為未來配置一部分資金，這個資金可能不影響生存的空間，當全球人都在做這個事情的時候，它估值的高低可能并不能用原來估值方法可以解決的，我們也會估算它遠期是否值得投資。

另外一個其他趨勢的估值，無論是產業界還是投資的人，基本上大家公認的新勢力最后一定能活下來，特斯拉是肯定可以活下來，但是其他新勢力隨著后面競爭的加劇以后，有可能會有很多變量，會做的很好，會活的很好，我們確實是還要在不同的階段做不同的事情，接下來的階段，其實我相信新勢力會面臨著除了特斯拉的競爭以外，包括蘋果、百度這些互聯網企業進來以后，他們怎么扛這個競爭壓力，像寶馬純電動車開始降價，這個過程怎么應對，所以說我相信未來中國新勢力的市值肯定是高點，但這個過程中值得大家去不斷的修正，到底哪些車企可以活下來，另外這個過程中這些車企能不能承擔這個壓力。這個是我們對于特斯拉和新勢力的判斷。

張君毅：謝謝周總，有一個事情剛剛您在說的時候我想澄清一下，您指的是特斯拉2021年到2022年要推出卡車對吧？

周偉鋒：對，重卡已經發布了。

張君毅：那個車型我覺得競爭還是比較激烈的，因為其他的車型包括福特F150的電動化都會對他有競爭，但是那個車型跟這個不一樣，皮卡是作為一個生產資料在使用，在美國這種市場更多的是生產資料和消費品同時在考量。

周偉鋒：可能我們討論的不是一個問題，我們討論的是重卡不是皮卡，重卡是一個交通工具。

張君毅：好的。周總剛才您也提到了企業市值的情況，因為的確是這些科技類的創新企業市值估計跟過去的這種傳統企業的方式還是有很大的差異性的，而且這些企業實際上還都很年輕，這些企業基本是剛成立五年或十年，特斯拉已經是15年的企業了，咱們再看后面幾年的發展。

姚志鵬總，關于特斯拉昨天的情況您有什么特別想跟大家分享的嗎？

掌握系統核心技術才能贏得未來

姚志鵬：很多觀點我跟周總都有共識，比較重要的是特斯拉抓住了包括儲能、太陽能等技術變革中最重要的元素，一個元素就是做儲能，是解決社會進步底層的需求；另外一點大家都注意到他在做電動汽車、航空火箭這些東西，但是其實在特斯拉的平臺上，他給大家樹立了一個標桿，一方面他在做智能化汽車的時候，跟我們新勢力相比有很大的不同，他有點像華為做手機的狀態，特斯拉里面的芯片設計和系統是自己在做，并沒有選擇電池采購，像LG、寧德時代外包的產業鏈分工，這些東西值得我們關注，因為特斯拉這樣一個架構很有可能代表著未來能夠在汽車智能化浪潮中存活下來企業的特點，你僅僅會做一個底盤和動力系統的優化以及一些汽車電子基礎這些模塊，并不能保證你在未來能贏，因為這些差異化是不夠大的。

我們新勢力也好，蘋果也好，他們都可以推出一個很好的電子產品，可能蘋果從美學角度來說審美上也很不錯，但是他們是否能夠在智能化時代掌握從芯片設計到算法到系統這一套流程，其實我們現在可能很多這些企業都沒有做這方面的嘗試，有的企業可能做了嘗試，但是在這個里面真正成功的可能性是不大的，所以說后面有可能贏的企業要在這些領域發力。未來在核心的芯片設計、操作系統這個領域是要有一定布局的，這一點很多我們現在的企業與特斯拉的差距還是非常大的。當然剛才周總也提到了特斯拉一直在激進的降價，這個其實一定程度上限制他短期毛利的釋放，雖然他盈利狀況很好，但是他并沒有選擇像傳統車企一樣保利潤，其實這個也符合科技公司的特點，如果是一個消費品公司這個階段他應該是維持品牌形象，然后積極提高一些差異化產品，比如說改善內外飾，做一些選裝件提高利潤率，但是他選擇將價格迅速的下降來獲得量，這個就是典型科技企業的一個打法，特斯拉需要盡快的收集數據訓練自己的系統，進而在系統層面、平臺層面形成不可顛覆的優勢，這個是很重要的因素。

所以說為什么大家都在看他的估值，這些估值在中長期的合理性不代表短期股價的走勢，中長期我相信大家很多在媒體上、論壇上都有一些探討，怎么去計算這些企業的價值，其實就是我們之前講的三個階段，在第一階段、第二階段是汽車完成底層架構和數據控制階段，這個里面最重要的就是他作為一個車企是多少錢，如果他的智能有劃時代提升可以超越像大眾、豐田的老牌車企的市占率，他占幾家市值的總和都是合理的。我們也提到未來自動駕駛潛在的服務收費，以及最終我們講到第三階段大家都想象不到的那個階段，在車內中間除了增價服務收費，還有什么收費點，類似于像蘋果以及其他軟件公司開放端口時所謂的平臺收費有多少，你在汽車上玩游戲需要給多少分成，從這個角度來說無論是新勢力還是特斯拉，我覺得他們市值中長期的合理性來源于遠期市值巨大向上不確定性，大家愿意在資金成本比較低提取一個較大值，通過創新的引進和銷量的變化有一個正反饋和負反饋，如果是正反饋，大家會看到好象這些企業銷量好的時候市值難以想象，本質是對未來樂觀預期的期限，這些市值合理性在于最后誰可以贏，如果說其他很多企業都可以贏的話，那贏的肯定是最大的。最后我們說最終誰能夠在控制系統、軟件優化中做到最極致，誰就可以在未來充分變現。 

張君毅：好的，非常感謝姚志鵬總剛才的分享，事實上汽車行業目前面臨顛覆性的變革，在很多年以前，福特創造了T形車，實現了大規模的流水線生產，他對整個生產體系進行了變革。特斯拉面臨的也是一個變革，他更像一個愿意做變革的科技類企業，不能單純作為一個傳統的汽車企業去給他定價和估值。當然我也要補充一點，其實在全球范圍內都存在一些企業用比較激進的定價擴張市場，像中國上汽通用五菱，他的定價也是非成本性定價，當然我們看后面的表現。

其實剛才在分享特斯拉的業績時，我們也提到了芯片的老問題，就是自研芯片的缺貨，大家關注整個產業會發現，芯片供給的不確定性一直影響著整個智能產業的發展，只是最近一段時間明顯影響到了汽車行業，公司都在到處搶芯片，這也是最近一段時間各家公司非常痛苦的事情。那像芯片領域的設計和制造會不會成為我們二級市場投資的長期特點和熱點？

技術創新實力是重中之重

崔琰：剛才聊到近期對于車企來講特別熱的一個話題，就是關于芯片的缺貨。這里面芯片可能要分開來看，一個是現在車里面的芯片，這個產業其實相對比較成熟，近期這種缺貨也是因為疫情讓供需有短期的錯配，其實競爭格局相對是頭部比較集中穩定的狀態。我們現在其實更為關注就是包括像自動駕駛還有智能座艙的芯片，這個對于整個智能化變革來講是全新的行業。其實我們剛剛在聊到第一個問題的時候，也有聊到我們認為對于智能化來講精準數據是很關鍵的，特別是自動駕駛、智能座艙人機交互，我們要獲得數據包括對于數據持續的反饋和迭代，那這里面芯片和計算平臺就非常的關鍵，其實剛才周總在聊特斯拉的時候也提到，特斯拉其實是全站式的自研，他FSD的芯片像計算平臺，那我們看到他現在已有的累計數據肯定是大幅領先，現在2020年的數據還沒有出來，2019年累計自動駕駛行駛里程有30億英里，這個跟谷歌相比都的不是一個數量級了，我們預計2020年會更高。

其實我們現在看特斯拉FSD芯片全站式的自研，類比蘋果時代IOS的話誰會成為“安卓”，相對的競爭格局在逐步清晰，我個人傾向于英偉達是會成為“安卓”的，英偉達進入芯片行業的時間并不是很長，只有幾年的時間，是直接從自動駕駛芯片開始切入的，所以現在我們看到國內自動駕駛相對激進的公司都選擇了跟英偉達的合作，英偉達是整個GPU時代的領先者，我們認為在自動駕駛的時代有可能會復制他的成功。還有一個不得不提的就是參與者華為，因為華為是在汽車智能變革時代中，芯片和計算平臺領域里非常關鍵的一個參與者，他從芯片計算平臺到整個的電子競技架構都有積極研發，未來是不是會造車也給我們帶來了非常大的問號。我們認為華為是提供從芯片到計算平臺這種一攬子解決方案的公司，他也有持續數據的積累和迭代的能力，是特別特別重要的參與者。

除了華為之外我們也看到了有一些新興的創業公司加入，包括像地平線還有像黑芝麻等等，可能在接下來的兩年時間里面我們會看到這些公司在資本市場跟大家見面，所以說我們覺得這個領域其實是處在大變革時期，而且是在比較早期的階段。在自動駕駛芯片領域，這些新的參與者在技術革新和創新的能力是我們最為關注的。其實我還想聊的一點就是除了自動駕駛芯片以外，智能座艙也是非常重要細分的行業，就像智能手機時代攝象頭和觸摸屏的技術不斷革新，我們認為智能座艙的人機交互現在就已經開始在迭代了，這個賽道里面目前來看高通是處于比較領先的位置，我們認為這個行業可能也會有比較高速的增長，除了高通之外像有一些做自動駕駛芯片的公司，包括像地平線等等現在也加入到其中來了。所以我們認為不管是自動駕駛還是智能座艙，他們的芯片行業是處于導入期階段，我們會非常關注這些公司現在的技術創新實力，像特斯拉還有像英偉達這些頭部公司我個人了解的比較清晰，他們相關產業鏈的公司也是值得我們關注的。

新的參與者還在發展的過程當中，我們會逐步的驗證他們在這個時代是不是具有這種技術創新實力，以上就是我對于芯片包括自動駕駛和智能座艙的一些觀點。

張君毅：剛剛崔琰的說法給我提出一個新的思考，現在很多企業，特別是新造車勢力都在研究全站式的芯片布局，但芯片本身的投資體量非常巨大，是不是所有的企業都適合自己去投資芯片，這個是第一個我在思考的問題。另外一個問題是智能座艙和自動駕駛的芯片未來會不會融合在一起，是不是有這樣的一個趨勢，崔琰總你是怎么看的？

崔琰：剛剛提到的自動駕駛時代里面數據是非常非常重要的，對于車企來講，特斯拉已經是龍頭的存在了。我們在談到科技變革的時候很多人會問，怎么確定一個行業是不是趨勢，其實我們只要去看龍頭在做什么，科技全球大拿在做什么，比如說現在這個行業特斯拉是做全站式的，蘋果包括谷歌、百度他們可能都會加入到這其中來，所以無人駕駛包括細分的芯片行業，自研是具有技術創新實力的公司應該是去做的，但是關鍵是這些公司是否具有這樣的實力。 

張君毅：目前在研究芯片或者是汽車電子化發展的時候，我們看到兩類企業，一類是像地平線這樣的做芯片算法的企業，另一類是傳統的T1的供應商，在未來的發展當中你是怎么看這些企業的競合關系？

崔琰：確實，有只做芯片和計算平臺的公司，像英偉達、地平線還有華為，我的觀點是在這個階段其實還談不上競合，只是說現在這個階段他們更關鍵的是要做出數據指標優秀的產品，這個對于車企來講是最為關鍵的。這個行業已經比較成熟了，等到迭代革新變化不是特別大的時候，車企才會更關注性價比和解決方案，目前這個階段我認為兩者在競爭上來講是處于同樣的起跑線的。 

張君毅：關于智能電動車的發展大家都會談到電池，最近一段時間有一個非常熱的話題，就是電池的技術路線，在大型的宣講會上面大家多次探討了固態電池等技術，楊藻你在中信建投關注電芯行業時間很長，你對固態電池技術的成熟度是怎么看的？

固態電池的成熟需要八到十年時間

楊藻：電池作為一個移動的儲能終端，大家對于它的性能、成本、安全性的要求肯定是無止境的，電池技術的發展會是一個漫長的過程，對于電池電化學體系來說他的改進是漸進式的，所以說在電池行業中我們從來就沒有黑科技也沒有跨越式的發展，崔琰也提到了我們跟蹤一個行業要看這個行業的龍頭在做什么，現在固態電池技術全球最領先的應該是豐田，中國國內的一些動力電池龍頭，從他們的布局情況來看我認為固態電池的成熟或者是商業化需要八到十年左右的時間，主要是續航性能差，還有成本較高的問題，我覺得是沒有辦法在短期內完成的。所以從投資的角度來看，大家要更加關注未來三年五年之內能夠實現的一些技術，包含所有的無鈷電池、高鎳加硅的組合，以及后面寧德時代的產品，我覺得關注這些進展在當前來說是更有意義也更有價值的。

張君毅：同時我們也會關注電池的法律法規和補貼政策的變化，最近一段時間事故出現的比較多，大家特別關注安全性的問題。電動車的使用一定會考慮加電模式，過去一直在說換電，現在快充也是一個方向，那從長期來看，您覺得哪些領域會是成為相對比較終極的一個解決方案，哪些領域是需要我們進一步探索實現模式的？ 

楊藻：中短期在未來幾年大家沒有太多的選擇，因為在2020年底國內的電動車保有量已經超過了500萬輛，行業已經進入了一個加速階段。在去年12月份的時候新能源銷量滲透率已經超過了8%，這意味著他已經進入了一個加速發展的拐點，我的預測就是在未來兩年之內我們的新能源汽車保有量會翻一倍，在最近幾年我們看到的就是充電、加電，換電、快充以及普通的慢充會越來越緊張，所以說在短期之內，我們能夠選擇什么樣的方式我們就盡快往下推，會有很大的市場。從長期來看如果電動車的保有量達到了一個比較大規模的時候，其實我個人更愿意看到慢充，當然也不是說現在幾千瓦的慢充，比如說像十千瓦二十千瓦慢充的話可能得到一個更大范圍的應用。因為我們要考慮到快充對于電網的沖擊以及需要配套變電站的改造，這個成本比較大。

另外電網一直想推的就是用電動車來作為電網儲能終端的小蓄水池，這個是需要更長時間的接入，就是通過充電樁來接入電網來實現的，未來長期來看慢充或者是中充會是一個主流，快充和換電會更在意布局的地點，而不是布局的數量，來實現應急車的使用。對于咱們國家來說中國實在太大了，市場的層次也非常多，我們在不同的領域確實是需要不同充電的技術和方式，但是我覺得未來更有可能實現就是我剛才說的這種搭配型的格局。 

張君毅：非常感謝楊藻，事實上從電池保護本身來說，慢充是最好的也是最經濟的方式，但是在城市里面大家遇到了一個問題，慢充在家里充必須要有一個車位，很多家庭由于租房或者是各種原因是沒有車位的，雖然我們已經給充電樁預留了一些位置，事實上還是遠遠不夠的，這個方面需要電網公司和小區物業互相配合。

我這里還有一個問題，在新的浪潮中，大家一直在做一個很有意思的數學游戲，把新興企業的市值去跟一些傳統車企的市值比較，事實上我們也看到傳統車廠也想在新一波浪潮當中充分表現，而且很多企業也在努力創新、積極的擁抱互聯網，你們是怎么看這一波互聯網公司、科技公司跟車企頻繁的合作的。

合作中存在沖突 但更多的是共贏

周偉鋒：好的，其實最近互聯網或者是科技企業跟傳統車廠合作，其實恰恰基本上是我們剛才談到的，特斯拉給我們帶來的汽車資產變輕的商業模式是更值得大家去思考的，這個里面出現了兩類其他的勢力，第一類是科技的公司，另一類是傳統汽車公司。科技的公司是有優勢的，他的組織架構更偏向于新勢力或者是新電動車模式的組織架構，但是他也有一個缺點，汽車這么大的供應鏈，是需要管理、生產，交付服務的一個行業，所以說我們看到過去十來年特斯拉也經歷了產能的爬坡，也出現過交不出來車的情況，所以說單純的互聯網去造車他最好是利用傳統車廠在供應鏈管理這方面的優勢。

另外一個方面就是傳統車廠可以借用互聯網在科技在軟件、算法的研發實力，像蘋果、百度在整個智能駕駛這一塊的研發投入，是一般傳統車廠沒有辦法比的。實際上這兩個互相合作應該是互相利用了大家的優點，規避了一些大家的缺點，這個是合作中比較好的一方面，但我們從自身來講，初期大量的投入是沒有問題的，我們唯一的需要擔心的一點就是這兩個類型的企業在經營模式和經營理念上是有很大沖突的，其實國內很多大的企業是要銷量優先還是要保一定的盈利，這個會存在一些沖突。但是我們可喜的是我們現在國內很多的車廠會采用不同的手段，最典型的手段是互聯網公司或者是科技公司跟傳統車廠新設一個合資公司，規避很多制度給新載體帶來的沖突，所以說這個是相對來說是比較好的，比較典型的像吉利跟百度、跟富士康包括以后可能還有騰訊合作。

利用好互相優點的同時，我們最后還要關注在落地的過程當中存在的問題。整體來看互相合作帶來的優點一定會促進行業發展，未來整個汽車行業應該是越來越精彩，兩個類別的企業在發展電動車過程中內部的沖突也會非常大，這些變化的沖突，是值得我們關注的。 

張君毅：非常感謝周總。崔琰，你有什么新的補充嗎？

崔琰：周總說了非常多，很多觀點我也非常的認同，我再補充兩點，其實剛才周總也有提到，特斯拉讓大家看到汽車行業的商業模式是有一個本質變化的，原來的汽車制造商只是賺制造端的錢，特斯拉現在是在逐步賺產業鏈的錢，2020年三季度是非常有代表性的季報，特斯拉軟件收入超過了5000萬美金，那我們覺得未來可能會呈指數級向上的過程。開始姚志鵬提到未來不排除特斯拉像蘋果一樣，通過各個軟件直接抽成的方式，我們覺得未來這個都有可能。其實汽車工業100多年以來，傳統主機廠積累的生產制造能力，硬件的一致性、可靠性，他們這些能力特別的強，接下來五到十年可能由于商業模式的變化，整個車上更重要的東西，會由原來的發動機變速箱變成自動駕駛的相關軟件，那這些東西從基因上來講肯定是這些科技公司更擅長的，所以對于他們的這個合作不知道未來是不是有可能會成為代工模式。

姚志鵬：我之前也比較擔心，未來一些傳統制造是有可能跟新勢力進行代工模式的，畢竟傳統車廠核心競爭力在于自己文化上的穩定性以及自己在基礎技術的積累，互聯網企業其實最有特點就是產品經理，產品經理是互聯網企業的產品和運營，互聯網企業新勢力可以打造好的產品，然后把制造代工交出去，這個有可能是很好的模式，但是其實這幾年很難判斷未來是什么模式，因為大家的優勢不一樣，對于像科技企業可能對于控制系統有更多的理解，我覺得大家都在摸索和嘗試的過程當中，這是一個過程。

張君毅：對，代工也好、品牌商也好，并沒有高和低的問題，一些非常成功代工企業像紅海和比亞迪都是做代工的，看最后誰可以符合長期的規律。請大家寄語一下未來十年新能源汽車產業的投資。

楊藻：未來十年我希望看到兩個變革，一個就是電動化所引領的能源變革，另外一個就是智能化所引領的出行方式的變革。

崔琰：我一直非常信奉一句話，樂觀者往往成功，悲觀者往往正確，我個人非常期待在智能電動車變革的黃金十年里面，無論是企業家還是我們這些投資者都出現更多的樂觀者。

姚志鵬：我覺得未來十年將是一個大變化的十年，我們是很幸運的參與者，我希望大家對這個行業多一點熱情多一點耐心。

周偉鋒：非常感謝，其實我們觀察新能源汽車行業這么多年，現在已經看到了非常大的機會，全球從買車到用車是幾萬億美金的市場，所以說未來會發生很大的變化。互聯網的出現使得很多線下效率不高的行業被線上給取代了，但智能駕駛、無人駕駛出現的話，會讓很多線下的效率變的更高。我們說互聯網會改變我們很多的行為，但是無人駕駛可能會改變我們城市的布局，我們未來的出行方式會發生巨大的變化，我們認為整個行業未來的機會非常大，值得我們花更多的力氣研究他、關注他。

速記整理：李艷嬌、李洪洋

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