特斯拉Model Y，最近在中國正面臨少有的競爭壓力。

為什么？看看最近一周都發(fā)生什么事就知道了。

6月26日，小米YU7幾乎是以各項產品力瞄著Model Y而來，結果就是當晚大家都看到了那張令人咂舌的“3分鐘大定20萬臺”戰(zhàn)報；

7月1日，特斯拉主動調整了Model 3/Y長續(xù)航四驅版的續(xù)航和能耗，電池容量沒變，換了新電池配方，兩款車的純電續(xù)航分別增加了40km和31km，百公里能耗分別從12.5kWh降至12.1kWh、12.4kWh降至12.2kWh，同時，Model 3長續(xù)航四驅版還漲了1萬元。

特斯拉的這步操作，目的很清晰，就是不讓續(xù)航成為對手競爭的“短板”，并且接著放大能耗優(yōu)勢。

7月3日，小鵬G7正式上市，起售價比Model Y便宜6.77萬，3款配置版本，其中602長續(xù)航Max指導價19.58萬元，702超長續(xù)航Max指導價20.58萬元，702超長續(xù)航Ultra指導價22.58萬元。

若單看尺寸和定位，小米YU7其實要比G7和Model Y都高一級，所以Model Y真正的同級對手，嚴格意義上講就是小鵬G7。

那么，小鵬G7到底是一款什么樣的車？和Model Y比，有什么優(yōu)缺點呢？

一，小鵬G7是一款什么樣的車？

作為和P7+同平臺的產物，小鵬G7的外觀設計這里不再贅述，第二代家族式X Face設計，車頭、車側和車尾，思路和細節(jié)都和P7+高度相似，這也和現(xiàn)款G6、G9在造型上形成了產品區(qū)隔。

那，誰會買小鵬G7？依然是以年輕家庭用戶為主，說的再細一些，是對乘坐空間、智能科技（智艙+智駕）、續(xù)航能耗以及質價比有明確需求的消費者。

眾所周知，目前市面上的主流B級新能源SUV，幾乎都是想賣給家庭用戶的，那小鵬G7有啥不一樣的？

第一，空間。在車身基礎參數(shù)上，小鵬G7的長寬高分別為4892/1925/1655mm，軸距為2890mm。車長比G6大134mm，甚至超過了G9，但軸距卻和G6完全一樣，一方面是由于尾箱造型沒有延續(xù)G6的溜背，進而拓寬了后備箱容積，另一方面是在CIB技術和短L113的基礎上，后排坐墊做了靠近輪拱的后移處理，進而延長了艙內X軸的空間，再疊加超過小鵬G6的軸長比，空間自然是優(yōu)于前者的。

第二，智艙智駕。和現(xiàn)款所有小鵬在售車型最大的不同，是G7首次用上了三顆圖靈AI芯片，單顆算力超700TOPS，總算力能達到2200TOPS。

有必要上這么大算力嗎？其中兩顆用于跑智駕算法，另一顆會和高通8295P一同為智艙提供算力支持。

傳感器配置方案接著用3R11V12U，支持城區(qū)/高速領航，不過，這套新芯片的智駕新版本，最快還得等到Q4推送。

而基于這套芯，小鵬G7的Ultra版本還會第一次搭載VLA+VLM大模型，有必要強調下，這里的VLM并非智駕模型，而是幫助座艙理解駕駛員意圖的邏輯模型。

打個比方，小鵬VLA類似人類“小腦”，能夠控制行為和動作，VLM則是“大腦”，主要負責邏輯思考，所以反推回來，這兩套組合模型需要2000+TOPS的算力形成足夠的冗余，且云端部署的實時性不如本地快，一旦信號傳輸延遲會直接影響智駕智艙系統(tǒng)的功能準確性和體驗，所以按照小鵬汽車的理解，本地部署上千算力，是達到高級別輔助駕駛的前提，也是完成邏輯閉環(huán)的根本。

另外，還有小鵬現(xiàn)款車型都沒用上的AR-HUD，包括發(fā)射器、反光鏡等基礎硬件由華為技術提供，算法和畸變優(yōu)化等是由小鵬自己完成，從實測體驗來看，不論是光亮強度還是信息延遲率、畸變程度，幾乎都挑不出太大問題。

第三，續(xù)航和能效。800V架構，5C電池（80.8kWh LFP）、CLTC純電續(xù)航702km（超長續(xù)航版），三電架構全系“857”標準，按照目前小鵬汽車的能量控制算法來看，續(xù)航和能耗，也有望和特斯拉一戰(zhàn)。

二，小鵬G7和Model Y，孰優(yōu)孰劣？

既然小鵬G7和Model Y的尺寸、定位相近，用戶群體也有一定的重合，那我們就從三大核心產品力來看，兩臺車在舒適性（底盤）、續(xù)航能效、智艙智駕，都有怎樣的差異。

第一，關于舒適性，本質上我們得從底盤懸掛開始聊。

先來看小鵬G7。底盤基礎硬件配置上，其選擇了前雙叉臂、后五連桿的布局，不過僅為單球頭結構，沒有虛擬主銷，擺臂材質為沖壓鋼，僅羊角為鋁合金，但有兩個亮點，一是配備了可變阻尼減振器，懸掛和車身硬連接的緩沖區(qū)域選擇了液壓襯套；二是車端傳感器可提前200米做捕捉顛簸數(shù)據(jù)，提前調整阻尼硬度，嚴格來講屬于半主動式智能底盤。

再來看Model Y。底盤基礎硬件配置，其同樣為前雙叉臂、后五連桿，不過下擺臂處為雙球頭結構，具備虛擬主銷，上下A字臂等連桿和羊角均為強量化的鋁合金材質，但美中不足的是，Model Y并未采用液壓襯套，而是在阻尼減振器頂端增加了一套伐系結構，并且僅在高頻振動路面下，起到更“軟”的緩沖效果，同時也不具備傳感器預瞄的功能機制，所以從底盤技術的角度來看，Model Y的底盤調教邏輯依然是以“硬”來鞏固俯仰側傾，通過懸掛頂端的伐系結構來緩沖懸掛縱向過度的彈跳，從而營造舒適性。

所以，底盤部分的技術選擇，說明了小鵬G7不擅長精準的操控，而是更偏柔和平穩(wěn)的駕乘體驗，而Model Y弱化了高頻振動帶來的不適感，同時依然保留了操控屬性，所以兩臺車在操控和乘坐體驗上，風格不同各有優(yōu)點。

第二，關于續(xù)航和能效，特斯拉Model Y始終持有較強的優(yōu)勢，一方面體現(xiàn)在其電機、電池和BMS的算法控制精度，另一方面則是通過車身設計能將風阻控制在較低的范圍，要知道，此次調整電池方案后的Model Y四驅長續(xù)航版本，百公里能耗僅比MONA M03高了0.4kWh，二者的體量、電機功率完全不在一個級別。

不過，小鵬汽車在近兩年也通過算法能夠將能耗控制在較低的范圍，但從高壓架構的角度來看，Model Y出自400V，而小鵬G7出自800V，不同的電壓架構，在功率損耗、動能傳輸效率上完全不同，但也正是由于高壓架構的不同，小鵬G7的快充速度會占到明顯優(yōu)勢。

第三，在智駕和智艙方面，可以先給一個大家普遍公認的結論，即Model Y在座艙方面的交互水平不算優(yōu)秀，比如無法通過語音喚醒，同時語音指令覆蓋的功能性不夠完善，無法通過語音指令調節(jié)后視鏡、座椅，也不具備深度理解對話能力，更沒有HUD功能，所以就座艙的智能體驗來講，有較足算力冗余的小鵬G7座艙，這部分體驗明顯是更強的。

唯一的變量體現(xiàn)在智駕功能上。目前，特斯拉在北美市場，已經通過FSD將車輛由無人駕駛狀態(tài)向客戶完成交付任務，而且按照FSD在國內近4個月的算法優(yōu)化來看，后期OTA的新智駕版本，大概率會解決目前普遍存在的違章、壓線等低級錯誤，所以新的FSD版本，能力大致如何，還需要后續(xù)經過實測證明。

同樣，由三顆圖靈芯片矩陣搭起的小鵬XNGP，具體具備怎樣的能力，以及和目前共推版本有多大區(qū)別，也需要等待后續(xù)實測證明。

若是將目光鎖定到眼下，參考第一電動網《中國智駕戰(zhàn)力天梯榜（5月號）》的成績來看，目前小鵬的排名相對靠前，特斯拉FSD在國內還沒有體現(xiàn)出領先優(yōu)勢。

三，小鵬G7市場展望，一個月能賣多少臺？

結合第一電動網《智能汽車評價表》的打分結果來看，編輯部曾對小鵬G7的綜合產品力打出了98分的較高評價（滿分120分），那么，一個月大概能賣多少臺呢？

其實小鵬MONA M03和小鵬P7+，就足夠能看出小鵬汽車目前的打法了，即強調空間、智能配置和續(xù)航能力的同時，給出比對手便宜2-5萬的價差，最終營造極高的性價比，當然，這也和小鵬成本控制能力息息相關。

可以說，隨著這兩臺主銷車型的爆火，這讓小鵬汽車在家用市場找打了產品突破口，并在10萬級和20萬級市場站穩(wěn)了腳跟，這也為如今到來的G7開局提供了較好的環(huán)境和條件，再疊加新車比主流競爭對手Model Y便宜近6.8萬的價格來看，不排除新車的月銷量，將達到8000-12000輛左右的表現(xiàn)。

當然，結合上市后的各項權益、地方性補換政策來看，小鵬G7的月銷量大概率還會更高，所以接下來的問題便是，在較大訂單量面前，小鵬汽車的產能能否跟上？

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