2月3日早間，寧德時代發布公布，確認與特斯拉達成合作。消息傳出后，寧德時代股票一度逼近漲停，最終收盤 135.36元每股，上漲 3.67%。

在冠狀肺炎肆虐、鼠年首日開盤出現了三千股跌停的大背景下，寧德時代成為了極少數與醫藥概念股無關的上漲股票，甚至可以說是新能源汽車、汽車領域的萬綠叢中一點紅。

雖然嚴格意義上來看這只是寧德時代利好的落地，但毫無疑問卻也是今天難得的好消息。

因此，今天來來簡單聊聊寧德時代，大概包括兩個方面。

1、從TDK、蘋果、寶馬到特斯拉，寧德時代是怎樣走來的？

2、CATL 版本的國產 Model 3 表現會更好？

以下 Enjoy！

從TDK、蘋果、寶馬到特斯拉

大部分人知道寧德時代是在 2018 年 4 月。這個月的第四天，寧德時代新能源科技股份有限公司（下稱寧德時代）通過了中國證監會 IPO 審核。

根據財新、中國經營報等媒體當年的報道，寧德時代的過審速度大概近五個月，雖然比不上富士康的 36 天閃電過審，但也不是一般 A 股 IPO 企業一年甚至更長排隊時間能比的。

股價最能說明寧德時代的價值。從 18 年 6 月 11 日正式登陸 A 股至今的一年半時間內，寧德時代的總市值已經從首日漲停后的近 800 億元變成了今天的 2989.29 億元人民幣。

如此巨大的漲幅，讓越來越多的人對寧德時代既熟悉又陌生。

熟悉，是因為大家都知道寧德時代是動力電池領域的國產巨頭，甚至是全球動力電池出貨量第一的大國重器。各家車廠在 2019 年賣車時，大多也以配置有寧德時代電池作為賣點。

按照目前披露的數據，2019年中國動力電池裝機量約 62.2 GWh，同比增長 9.3% ，其中寧德時代占比 51.01%，裝機量為 31.71 GWh，市場份額較上年提高了近 10 個百分點。

陌生，則是因為這是一家在 2011 年年底才正式成立的企業，距今不超過 9 年。其火速崛起，則還要延遲到 2015 年底，距今也才四年多一點。

掌門人曾毓群的低調、新能源汽車此前的冷門、以及這兩年年突然的爆紅，都讓大家對其奇跡般的崛起充滿了好奇，于是就有了許多模棱兩可的故事。

第一，蘋果公司。

一個廣為流傳的故事是，CATL 以前是給蘋果手機做電池的。

說對也對。

畢竟，在寧德時代的官網上曾這樣寫到：「寧德時代新能源科技有限公司(CATL)成立于2011年,原為新能源科技集團(ATL)的動力電池分部,時代新能源(CATL)CEO曾毓群同時兼任新能源科技集團(ATL)總裁。」

但說不對也對。因為給蘋果手機做電池的是 ATL ，全稱是「新能源科技有限公司 Amperex Technology Limited」（包括東莞新能源與寧德新能源兩家子公司），CATL 從來沒有做過手機電池。

事實上，在 CATL 出名之前，ATL 已經是世界領先的聚合物鋰電池供應商，目前在這一領域同樣排名世界第一。而在 CATL 出名之前，據說 CATL 工程師在對外交往遞名片時，對方往往會誤會其是 ATL 于是肅然起敬。當然，現在有點反過來了。

第二，日本 TDK 株式會社。

但要說清楚 ATL 與 CATL 的關系，則又牽扯到另一個模凌兩可的故事——CATL寧德時代崛起過程中，日本 TDK 株式會社曾作為無形之手為其「護航」。

中國經營報在 2018 年 4 月的報道中就這樣寫到，寧德時代的成長歷程中，背后一直有兩只無形的手在為其「護航」，一只就是 TDK。

TDK 株式會社是一家日本上市公司，目前在福布斯全球最大的上市企業目錄中排名 899 位，是全球知名的電子工業品牌。

從目前公開披露的消息來看，曾毓群等 CATL 創始團隊的確與日本 TDK  的淵源頗深。

SAE官網截圖

CATL 創始人曾毓群從福建國企辭職、南下廣東的第一份工作是在東莞新科電子廠。這家電子廠是香港新科集團旗下工廠，而香港新科 SAE 早在 1986 年就已經是日本 TDK 屬下全資獨立運作子公司。

正是在東莞新科電子廠，曾毓群遇到了兩位「伯樂」。一位是他的頂頭上司、香港人梁少康，時任香港 SAE 高層；另一位是曾毓群的老上級、美籍華人陳棠華。

ATL 時期的照片

1999 年，在梁少康的撮合下，以上三人成立了 ATL 新能源科技有限公司，第一任總裁為時年 55 歲的陳棠華。

創辦近 6 年后，ATL 憑借過硬的技術實力在 2005 年進入蘋果公司的供應鏈體系，并在隨后的十余年間爆發成長。但是，也正是在 2005 年，ATL 也同樣被日本 TDK 株式會社收購為全資子公司。原因，據坊間流傳，是因為風投套現。

而根據每日經濟新聞的公開報道，ATL 早在 2006 年就開始在動力電池方面投入研發，并在 2011 年被正在全球尋找動力電池供應商的寶馬看中，最終達成了電動汽車動力電池合作開放的項目合作。

這也是寧德時代為什么會在官網上寫明 CATL「原為新能源科技集團(ATL)的動力電池分部」的主要原因。

相關公告截圖

綜合媒體報道和 CATL 寧德時代招股說明書等公示文件，ATL 起初是在 CATL 中占有 15% 股份的（以寧德新能源名義）。但 2015 年動力電池白名單政策的發布讓 CATL 也面臨政策限制——ATL 是外資控購的股東，而按照白名單政策這會是一個障礙。

于是，在 2015 年 10 月，寧德新能源（ATL 的寧德子公司）與寧波聯創等簽署了股權轉讓協議 ，將其持有的寧德時代有限（CATL寧德時代前身） 15% 的股權以 8,900 萬元的價格轉讓予寧波聯創，完成了從  ATL 到 CATL 在資本結構上的重要轉變。

應該說，CATL 的確是站在 ATL 肩膀上發展起來一個「巨人」。這也是為什么證監會發審委曾要求寧德時代回應公司實際控制人與 ATL、TDK 之間的關聯關系等利益相關問題的原因。而根據招股說明書，曾毓群也曾擔任過 TDK 副總裁、高級副總裁等職務。

需要補充說明的是，從 2015 年 ATL 退出后，國有資本在資本層面已經深度介入了寧德時代的發展。

根據寧德時代上市前的披露，2015年 12月，CATL 從「寧德時代新能源科技有限公司」整體變更為「寧德時代新能源科技股份有限公司」，并在隨后一年內引入了大量中國資本。

目前披露的包括招銀叁號、西藏鴻商、西藏旭贏、先進制造、天津君聯、華美六期、廣發信德等等。而截止其上市時，招銀叁號和招銀動力已經成為 CATL 公開披露的第五和第六大股東，具體如上。

第三、寶馬。

按照目前的公開報道，CATL 與 寶馬的合作開始于 2012 年。

公開披露的消息和流傳的版本大體一致，CATL 當時為了吃下與寶馬的合作，死磕了一本由寶馬提供的 800 頁動力電池技術生產文檔，測試和試運營的時間長達兩年。

當然，最終產品是一款現在絕大多數人都不知道的車型：華晨寶馬之諾1E，2014年上市。

但這款產品對于寧德時代而言毫無疑問是至關重要。用業內的話來說，當大家知道 CATL 成為了「寶馬供應商」后，立即將其與其他的動力電池廠商區隔開來了。

事實上，雖然 CATL 成為特斯拉供應商的消息被稱為絕對重磅。但寶馬依然是是 CATL 當下最重要的合作伙伴。

2019 年 11 月，寶馬集團在官網發表聲明稱，稱其已將寧德時代的訂單從最初的 40 億歐元增加到 73 億歐元（約合人民幣568億元）（合同期限從2020年至2031年）。其中，寶馬集團的訂單為 45 億歐元，寶馬中國生產基地（華晨寶馬）的訂單為28 億歐元。寶馬集團也成為了寧德時代德國愛爾福特電池工廠的首個客戶。

寧德時代電池版本 Model 3 會更好？

講完過往，回到現在，說說 CATL 寧德時代與特斯拉的合作。

有關二者合作的消息，早在 2018 年 7 月 馬斯克飛抵上海簽署特斯拉上海工廠項目期間就已經傳出。當時有媒體報道，馬斯克當時曾花了近一個小時秘密回見了一個人—— CATL 寧德時代的曾毓群。

此后，一系列消息逐漸坐實了二者勢必進行合作的揣測。

2019 年 3 月，彭博社發表文章稱特斯拉正在與國內動力電池巨頭寧德時代進行談判，計劃采購寧德時代的電池用于上海產的、大家買的起的國產 Model 3。

雖然寧德時代官方當時進行了辟謠。但到了 11 月，又有外媒報道稱，寧德時代已經和特斯拉達成初步供貨協議，最早于2020年開始為上海超級工廠供應電池。

2019年世界人工智能大會上的雙馬談

文章更表示在早前 8 月、馬斯克參加上海 2019 世界人工智能大會期間，又一次與曾毓群私下會談四十多分鐘，合作意向在當時就已經基本敲定。

CATL 公告截圖

然后就是現在大家都看到的——寧德時代發表公告、表示已經與特斯拉總部簽署協議，將向特斯拉上海工廠供應鋰離子動力電池產品，供貨時間從 2020 年 7 月 1 日至 2022 年 6 月 30 日，但「特斯拉沒有責任和義務必須購買寧德時代產品，未對產品采購量進行保證。具體的采購情況特斯拉會根據自身需求以訂單方式確定，協議未對特斯拉的采購量進行強制約束，最終銷售金額須以特斯拉發出的采購訂單實際結算為準。」

對于這個消息，不少網友在微博問了兩個問題：松下怎么辦？寧德時代的電池會比特斯拉目前使用的松下電池更好還是更壞？

關于松下的問題，可以另外再寫篇文章了。簡單說，松下依然是特斯拉的供應商，但與特斯拉的關系不再像以往那樣密切，松下也沒有跟進特斯拉的上海工廠建設。

至于寧德時代電池版本的 Model 3 會更好還是更壞？則要細化來看，這包括能量密度的問題，也包括電池規格等問題。

眾所周知，特斯拉一直在使用圓柱電芯，而寧德時代主要供應的是方殼電芯。此外，電芯的工藝也有所區別。特斯拉在用的是 NCA 811，正極材料為鎳鈷鋁；而寧德時代生產的是 NCM 811，正極材料是鎳鈷錳。

配方與電芯規格的不同，決定了無論是哪一方主動配合，都必須在工藝、BSM 上調試，這也是為什么二者的合作要從 2020 年 7 月開始的原因。

所以，關鍵還是能量密度。

我們先看下 Model 3 的電芯能量密度。在 Model 3 正式交付前，有媒體宣稱特斯拉的電芯能量密度高達 300wh/kg，但隨著各路拆解報告和相關信息的披露，300wh/kg 的數據被確定為夸大了。Model 3 的電芯能量密度，目前業內都大體認為在 260-270wh/kg 之間。

260-270 wh/kg 的數據大體是這樣得出的。

首先，根據據美國環保署（U.SEnvironmentalProtectionAgency，EPA）提交的 Model 3 文件。Model 3 長續航版本的總電壓為 350 V、電池容量是 230 Ah。兩者一乘，其電池組規格去到了 80.5Kwh，而不是標稱的 75Kwh。

其次，根據目前拆解披露的數據，Model 3 長續航版本總計有 4416 個電芯；而博奇數據在去年上半年對一輛長續航版本 Model 3 進行的拆解顯示， Model 3 的單體電芯重量為 68g。

而 80.5*1000%4416*0.068=268wh/kg，博奇數據則將 Model3 的能量密度設定成 260wh/kg。

如果是 260-270wh/kg 的水平，那么 2019 年寧德時代量產的 NCM 811 電池，其電芯能量密度水準已經非常接近了，甚至是大概率超越了。

有關電芯能量密度的問題，我們今天也詢問了寧德時代的朋友，得到的答復是：去年公開的是單體 245wh/kg，但數據已經很陳舊了。

為什么說很陳舊？大家可以看看上面這張圖。這是 PUSHEVS 在去年 4 月報道中引用的圖片。圖片表明寧德時代的NCM 811 方殼電池能量密度已經可以達到 270wh/kg。

文章作者 Pedro Lima 更表示，CATL 當時已經生產出了電芯電量密度為 304wh/kg 的電芯樣品。

另一張圖片標有 CATL 文字的 PPT 截圖則顯示 CATL 的電芯能量密度將從 2019 年的 250-280wh/kg 大幅度增加到 2020 年的 300-35 wh/kg。

這兩項數據，相較于目前 Model 3 260-270wh/kg 的電芯能量密度，毫無疑問是勝出的。

另一個佐證則來自 CTP——寧德時代最新量產的電池技術。在去年 9 月與北汽的合作中（如上），寧德時代曾表示：

在成本上,CTP電池包體積利用率提高了15%-20%,零部件數量減少40%,生產效率提升了50%,投入應用后將大幅降低動力電池的制造成本。在能量密度上,傳統的電池包能量密度平均為140-150Wh/kg,而CTP電池包能量密度可達到200Wh/kg以上。

電池包能量密度 200wh/kg 什么概念？蔚來 ES6 84 kwh 版本采用的就是寧德時代 NCM 811 電芯，電池包能量密度為 170wh/kg。

經過以上計算和對比，我們大致可以得出：使用寧德時代電池的特斯拉國產 Model 3，電芯能量密度大概率要優于當下的 Model 3。如果是 CTP 的話，成本還會更低。

大家對于這樣的 Model 3 期待嗎？

（完）

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