這是一場從豪華車開始的汽車電子架構(gòu)競爭。

以新任CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）為首的奧迪，領(lǐng)導(dǎo)大眾汽車集團的研發(fā)；

奧迪品牌總部英戈爾施塔特將成為Car.Software的組織架構(gòu)核心，目標(biāo)是到2025年將自主開發(fā)的汽車軟件比例提升到至少60%。

大眾汽車集團發(fā)布的這兩條決定，讓外界再次看到它調(diào)整組織架構(gòu)的動作：（1）研發(fā)重任從集團到奧迪；（2）奧迪集硬件和軟件研發(fā)于一身。

在基本完成MEB和PPE電動汽車專屬平臺開發(fā)后，大眾集團將重心放在了軟件開發(fā)上。豪華品牌，奧迪，則成為它的領(lǐng)頭羊。奧迪一貫是大眾集團自動駕駛的先行者。

縱觀全球，除了奧迪之外，海外以豪華品牌寶馬、特斯拉、凱迪拉克為首開始新一輪電子電氣架構(gòu)的重構(gòu)和配置。

大眾新電子架構(gòu)遇挑戰(zhàn)

大眾軟件定義汽車的主要負責(zé)部門是Digital Car&Service，目標(biāo)是將現(xiàn)有的8個電子架構(gòu)縮減為1個，支撐起未來1500萬輛的數(shù)字化車隊。

在組織架構(gòu)上，Car.Software 歸屬于 Digital Car & Service。Car.Software從不同品牌處獲得軟件需求，進而提供軟件平臺和服務(wù)，收取授權(quán)費用。

而且新E3電子架構(gòu)是隨著MEB平臺首款電動汽車ID.3的發(fā)布露出冰山一角。電動汽車和新電子架構(gòu)的搭檔，詮釋的是大眾智能電動汽車的概念。

vw.OS汽車操作系統(tǒng)，Car.Software的重磅產(chǎn)品，是大眾新電子架構(gòu)底層交互的核心。vw.OS為用戶提供一個可通過中控操控車輛的入口。再向上就是大眾的新電子架構(gòu)，目的是實現(xiàn)整車OTA。實施的方法則是搭建端到端電子架構(gòu)，打造自己的軟件堆，通過云端系統(tǒng)傳輸數(shù)據(jù)。

為什么是基于MEB平臺的電動汽車，而不是現(xiàn)有的燃油車？大眾的考慮應(yīng)該是，新平臺更適合網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的重新劃分。根據(jù)大眾發(fā)布的信息，它的規(guī)劃是將過去70個ECU變成3-5個高性能的行車電腦和安全相關(guān)功能ECU的進化。

據(jù)汽車電子設(shè)計博主朱玉龍獲取的信息，在電動汽車的系統(tǒng)里，大眾把液晶儀表系統(tǒng)整合到娛樂系統(tǒng)里面，也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系統(tǒng)集成導(dǎo)航、多媒體、空調(diào)調(diào)節(jié)、座椅加熱狀態(tài)調(diào)節(jié)功能。

E3電子架構(gòu)最重要的一個特點就是可以實現(xiàn)功能的迭代，軟件的實時更新。ID.3就承載著大眾對OTA的期待。

但是去年12月份德國媒體Manager Magazin的一則報道，顯示出大眾E3電子架構(gòu)還有待進一步完善。

事情是，ID.3在生產(chǎn)期間無法完成順利完成軟件的自動升級。而工程師很可能難以在短期內(nèi)找出問題所在，只能選擇人工手動升級軟件。

原本被賦予智能科技屬性的ID.3將展示出大眾集團兩年來的成果，現(xiàn)在它也讓眾人看到痛點。

大眾當(dāng)時針對ID.3的軟件問題回應(yīng)稱，“建立一個強大的新電子和軟件架構(gòu)可能會出現(xiàn)困難甚至面臨延誤的挑戰(zhàn)，我們目前正在解決這個問題。”

當(dāng)發(fā)動機、變速箱這些詮釋車企技術(shù)底蘊和強度的部件被拋棄后，電驅(qū)動同質(zhì)化嚴(yán)重，難以打出差異，車企普遍將智能化視為新的競爭力。但是，探索智能化，也需要經(jīng)過時間的積累。大眾的自我革新，才邁出了第一步。

豪華品牌為始

私以為，大眾現(xiàn)在將軟件開發(fā)的重任轉(zhuǎn)交奧迪，正是因為它有這個經(jīng)驗。

Car.Software 在奧迪子公司 “奧迪電子創(chuàng)業(yè)有限公司 ( Audi Electronics Venture GmbH ) ”基礎(chǔ)上組建而成。它涵蓋了互聯(lián)車輛&設(shè)備平臺、智能車身&數(shù)字化座艙、自動駕駛、車輛運行&能源、數(shù)字化業(yè)務(wù)及移動出行五大組織。其中智能車身&數(shù)字化座艙、自動駕駛負責(zé)人分別是來自奧迪的Klaus Buttner（奧迪CarIT電氣/電子事業(yè)部執(zhí)行副總裁）和Thomas Muller（曾擔(dān)任奧迪電子電氣和車輛信息技術(shù)部門研發(fā)負責(zé)人）。

奧迪已應(yīng)用中央駕駛員輔助控制器。它在L3級A8上將各類駕駛輔助功能的控制器整合到中央系統(tǒng)zFAS中。它整合了Mobileye EyeQ3視覺芯片、英偉達K1處理器、英特爾Cyclone V系統(tǒng)芯片F(xiàn)PGA、英飛凌Aurix微控制器、TTTech實時以太網(wǎng)。

基于傳統(tǒng)燃油車，電子架構(gòu)重新設(shè)計花費太大，而ADAS/AD功能因是新加入的功能，反而更容易成為主機廠嘗試域控制器的首選。

與奧迪相似的是，通用的新電子架構(gòu)首先應(yīng)用于凱迪拉克CT5。它們在自動駕駛域控制器的搭建上想法也有些接近。

從通用已發(fā)布的信息中，可以得知，新電子架構(gòu)適用于電動車和燃油車。比如CT5就是一款燃油車。這也就決定了，它可以跨品牌、跨平臺大規(guī)模部署。

新電子架構(gòu)可以進行整車OTA升級，包括大多數(shù)用于發(fā)動機、變速箱、車載通信、車載娛樂、駕駛操控、車身控制的ECU。

它具有快速高效的通信能力，每小時能夠處理多達4.5TB的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)處理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps 及10Gbps高速以太網(wǎng)的支持下，該電子架構(gòu)能實現(xiàn)更快速的車內(nèi)、外通信，提升系統(tǒng)運行效率。高速為自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)的海量數(shù)據(jù)傳輸做準(zhǔn)備。

新電子架構(gòu)的帶寬和處理能力主要作用于Super Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。這應(yīng)該是新電子架構(gòu)現(xiàn)在發(fā)揮出的最大作用。

到2025年，通用汽車全球品牌中將有超過一半的車型搭載該數(shù)字平臺。

特斯拉引領(lǐng)的智能化，將由其他車企收割？

特斯拉一步就跨到了車載中央電腦電子電氣架構(gòu)的階段。

因為沒有傳統(tǒng)車企繁雜的流程，無需面對業(yè)務(wù)調(diào)整時與部門員工、供應(yīng)商伙伴的糾葛，不用考慮燃油車時代的電子架構(gòu)的成本，特斯拉自一開始就打造的是智能化電動汽車。

根據(jù)公眾號冷酷的冬瓜呈現(xiàn)的信息，從Model S到Model 3經(jīng)歷了從功能域到位置域的轉(zhuǎn)變。Model S域劃分較為明顯，有動力域、底盤域、車身域、一路低速容錯Body FT。這些域控制器通過CAN、以太網(wǎng)連接到中央電腦。

Model X的電子架構(gòu)與Model S相差不大，但已開始展現(xiàn)出跨域的概念：中央車身控制器橫跨底盤、車身低速容錯以及車身。

到Model 3，特斯拉就不再使用功能域的電子架構(gòu)，而是位置域：右車身控制器 BCM RH、左車身控制器 BCM LH、自動駕駛及娛樂控制模塊Autopilot & Infotainment Control Module。

特斯拉的汽車電子架構(gòu)是為智能化而生。它的Model S確實是歷史上首輛實現(xiàn)OTA的車輛。它的三款電動汽車也常常通過OTA推送升級，提供諸如修復(fù)漏洞、開放新功能的服務(wù)。

現(xiàn)在，智能化，被特斯拉加速推到消費者面前。

傳統(tǒng)車企正在迎頭追趕，他們雖無法搶先，卻可以收割。全球汽車市場，不是一家車企可以吃得下的。

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