一場波及全國的疫情，讓不少人的出行受到限制——乘坐地鐵、公交車等公共交通工具，擔心感染病毒；預定網約車，又無力承擔費用，只是應急之選……這讓很多人想起了共享單車，也意識到共享單車市場似乎“沉寂”已久。

曾經叱咤風云的兩家頭部公司：一家已經失去保留姓名的權利，在被美團收購后，摩拜單車被迫改名美團單車；一家身陷押金危機，運營困難，ofo小黃車的數量在肉眼可見中慢慢減少。與此同時，第三名哈啰單車脫穎而出，在阿里巴巴的扶持下逐漸壯大。

在共享單車正常商業模式回歸后，資本重新盯上了這塊“肥肉”。4月8日，福建寧德智享無限科技有限公司（下稱寧德智享），獲得了中恒電氣的2億元投資。

哈啰方面表示，該輪融資將有利于雙方在“技術、資源和渠道等方面”優勢互補，持續推動換電行業賽道智能技術、城市兩輪智慧能源網絡加速更新迭代。

構建基礎網絡

資料顯示，寧德智享由哈啰出行、寧德時代和螞蟻金服在2019年成立，三方在去年6月舉行戰略發布會，表示將共同出資10億元，推出定位兩輪電動車基礎能源網絡的“哈啰換電服務”。

哈啰出行CEO楊磊曾表示，兩輪電動車的市場需求是普通自行車的三倍之多。另據資料，當前國內兩輪電動車有近3億輛的保有量，日均騎行需求超過7億次。

龐大的市場需求讓哈啰出行對兩輪電動車市場信心十足，但是要想哈啰出行的共享電單車業務真正高速轉動起來，仍有許多困難需要克服，其中最困難就是共享電單車的續航問題，這也是困擾電動汽車發展的關鍵因素。

哈啰出行的解決方案是換電。不同于電動汽車，共享電單車的安全標準沒有如此嚴苛，且共享電單車換電成本較低，這讓大規模布局換電站充滿可能性。

按照楊磊的構想，兩輪電動車的能源服務，應該“像水電煤那樣普及”，在理想狀態下，主要城市的消費者在3-5分鐘內就能找到一個哈啰換電站。

哈啰出行聯合創始人李開逐則表示，“把助力車的充電做成基礎需求，帶動網絡建設”，達到一定密度后，轉化用戶將更為容易。李開逐口中的“助力車”便是兩輪電動車。

哈啰方面透露，公司最賺錢的是“共享助力車”，業內也叫共享電單車或共享電動車。與共享單車相比，共享電動車的使用次數更高，租金更高，“賺錢”能力更強。根據2019年年中數據，哈啰出行每天“為200萬用戶，提供50萬次換電服務”。

如今，在哈啰出行的官網上，哈啰助力車業務僅排在哈啰單車之后。據悉，哈啰出行原新業務部中的兩輪電動車租售平臺業務已升級為獨立事業部，這意味哈啰電動車與哈啰單車已是同重量級的業務。

此外，哈啰出行也在布局新的公司。在獲得中恒電氣2億元投資的前一天，哈啰出行子公司上海鈞豐新增對外投資，成立阜新市交投益行網絡科技有限責任公司。資料顯示，該公司的經營范圍將涉及公共自行車、電動助力自行車、智能交通工具及配件的租賃、銷售等。

重現“橙黃之爭”？

對于“換電”的市場前景，申萬宏源發布的《兩輪行業深度》報告指出，換電模式可能會在兩輪電動車領域率先取得突破，2020年或成為換電元年。不過，這份報告也同時指出，目前國內換電市場行業標準尚待建立。

市場的不確定性沒有阻攔資本的熱情。哈啰換電成立不到一年便迎來兩億融資的背后，是創業公司和資本力量扎堆入局：成立于2012年的宇谷科技已經在400多個城市運營電動車換電站，成立于2015年的易騎換電已經獲得騰訊、蔚來資本、凱輝能源基金等資本方的投資……

扎堆的資本，重疊的市場，一切像極了共享單車起飛的那一年。

手握資本市場輸送的彈藥，共享電單車運營公司或將開啟新一輪“燒錢”大戰，在加“電”后的兩輪賽道上，燒出新摩拜，燒出新ofo……

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