8月7日，幾何C正式上市。

由于鄭狀的出走、劉智豐的履新，讓業(yè)內(nèi)對幾何有一些質(zhì)疑：比如說產(chǎn)品，為何幾何C仍然是油改電？

對于電動車平臺來說，相較油改電，純電平臺不管是從性能提升（效率相對更高），空間感受，還是駕駛品質(zhì)，整體確實更好。

但是，電動車技術(shù)的發(fā)展自有一個過程，從油改電到純電平臺，不可能一蹴而就，影響其發(fā)展的因素除了企業(yè)自身考量，還要考慮市場發(fā)展程度。

什么意思呢？就是企業(yè)要考慮綜合效益，而不是一味的陷入到應(yīng)用先進技術(shù)陷進中。要知道，技術(shù)向來都是有利有弊的。

在企業(yè)內(nèi)部，這個問題必須要評估：當前油改電還能不能用？如果能用，就沒必要用正向平臺（不用不代表不會開發(fā)，這個差別很大）。

相較正向平臺，油改電平臺的成本更低一些，可以讓整車價格也低一些，這樣更容易贏得市場的青睞，進而撬動市場。

從Model 3占據(jù)特斯拉9成銷量，到五菱宏光Mini EV突然爆火，這些都足以說明：電動車不是賣不動，只是價格沒到位。

至于正向平臺，技術(shù)確實先進，但砸錢多不說，市場還不一定會買賬。

比如廣汽埃安旗下車型，號稱來自全新純電平臺，但實際超過一半銷量都來自租賃等B端市場，那這就不叫市場買單了，而是企業(yè)內(nèi)部資源的轉(zhuǎn)化。廣汽有苦難言。

所謂市場發(fā)展程度，就是有多少人真正接受電動車了？

用數(shù)據(jù)說話，上半年全球新能源銷量占所有汽車銷量的比重為2.9%。是的，雖然新能源被炒得火熱，但真正愿意掏腰包購買的并不多。

這個數(shù)據(jù)的背后是，一來選擇購買的潛在消費者數(shù)量不多，二來也說明電動車消費還不成熟，對電動車的品質(zhì)追求也沒有那么強烈。

綜合這兩點市場消費考量，目前的油改電電動車完全可以滿足需求，是企業(yè)發(fā)展電動車的最佳策略。寶馬、豐田都在按兵不動，其實也能說明這一點。

目前，消費者對電動車的最大訴求還是續(xù)航里程，而幾何品牌下面的車型雖然來自油改電平臺，但是續(xù)航數(shù)據(jù)并不差。

就以剛上市的幾何C來說，其NEDC綜合續(xù)航里程為400公里和550公里，在A級車里面是主流偏上的水平。

更重要的是，幾何C這個續(xù)航數(shù)據(jù)“保真”，也就是接近實際續(xù)航。這一點，幾何做了很好的表率。

因為，為了吸引消費者，前幾年各個廠家不僅拿等速續(xù)航做營銷，甚至各種數(shù)據(jù)虛標，讓實際消費體驗很差，幾何這一次的表率有撥亂反正的作用，對行業(yè)發(fā)展是重大利好。

純電平臺一大優(yōu)勢就是能裝更多電池、續(xù)航更多，但幾何C的續(xù)航已經(jīng)比肩一些正向平臺A級電動車，所以續(xù)航對于消費者來說已經(jīng)沒什么影響，不存在糾結(jié)正向平臺還是油改電。

但幾何C在保證續(xù)航里程這一核心性能的同時，其價格也迎來大幅下降。這就是幾何C的陽謀。

我們拿幾何C和同級的廣汽埃安V做個簡單的產(chǎn)品力對比，看下表：

以400公里續(xù)航為例，出自正向平臺的廣汽埃安V最低補貼后價格為15.96萬，而幾何C僅12.98萬，幾乎差了3萬。而且，兩者搭載的電池電量相差無幾。

再看其它續(xù)航，續(xù)航530公里的廣汽埃安V最低補貼后價格為18.36萬，而續(xù)航550公里的幾何C僅16.28萬，價格幾乎差兩萬。

而且，廣汽埃安V比幾何C還多了3.3度電，后者續(xù)航卻更多，各位細品。

也許有人會說，兩款車型有些配置不同，比如中高配埃安V是多連桿后懸架，而幾何C全系是扭力梁非獨立懸架，但兩三萬的差價不比這些配置香嗎？

所以，僅從當前電動車最重要的“程價比”來講，出自油改電的幾何C完敗了出自正向平臺的埃安V。

如果同級產(chǎn)品中正向平臺的產(chǎn)品力比不過油改電，意味著市場將會受限，進而影響企業(yè)開發(fā)成本的回收，讓企業(yè)經(jīng)營陷入被動，這時候估計業(yè)內(nèi)又會出來質(zhì)疑財報為什么這么難看……

（完）

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