瘟疫、洪水、爆炸、經濟衰退，2020年無疑將以多災多難載入史冊，以至于許多人開玩笑說要重啟2020年，然而這些人中或許并不包括馬斯克和李斌兩個人。對于李斌而言，2019年也許更為艱難，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》刷爆朋友圈，一時間連平日里不怎么關心電動汽車行業的人也都會說“蔚來沒有未來”。

而對于大洋彼岸的伊隆·馬斯克，雖然常被中國人奉為科創英雄，他的特斯拉汽車也被認為吊打中國所有新老勢力，但是回到美國的輿論場，馬斯克的日子也一直不好過。早年間鋪天蓋地的負面輿論自不必提，自己大嘴巴招來了美國證券交易委員會的懲罰也是咎由自取，但即使到了2018年10月Model 3大賣特斯拉股價大漲的時候，依然有許多人極力唱衰。其中一篇《這就是為什么特斯拉會在2019年破產》的文章洋洋灑灑列出了多條特斯拉將在2019年破產的原因，其不外乎就是公司債務、與證券交易委員會的法律糾紛、工人工作安全方面的訴訟個案以及共和黨政府取消電動汽車補貼的企圖，甚至還有伊隆·馬斯克與女朋友葛萊姆斯沒有在Instagram上相互關注，文章由此得出結論：如果沒有幾十億美元的奇跡降臨，特斯拉將不得不在2019年中之前申請破產保護。文章還配上了馬斯克略顯窘態的吸大麻照片，似乎馬斯克本人也正在為此一籌莫展。

然而到了2020年，盡管疫情沖擊了汽車市場，但新能源汽車市場還是表現出了極強的韌性，從第二季度開始就開始逐步反彈。隨著特斯拉上海工廠開始交付國產Model 3以及銷量的節節攀升，特斯拉開始了更大規模的全球布局，同時開始了季度盈利，使得特斯拉的股價翻倍上漲，一舉成為了全球市值最高的汽車公司。蔚來汽車也在2020一季度刷新了交付量記錄，二季度又歷史性的實現了毛利率轉正，這意味著公司逐步擁有了自我造血能力，因此蔚來的股價也快速上漲，從最低谷的不足兩美元上漲到現在的14美元左右，體現出市場正在逐步恢復信心。至此，有關特斯拉和蔚來在2019年的一切唱衰和破產預言毫無疑問已經不攻自破了。

從這樣的唱衰到反轉之間，我們似乎可以體察到某種人性中共通的偏見傾向：人們傾向于將他人所遇到的外部性問題無限放大，以至于認為完全無法解決，同時也常常忽視他人的努力所產生的積極作用。因此，與其執著于一家公司所遇到的外部性問題，不如來看看這家公司做出了哪些方面的努力，又起到了哪些積極作用。依據這個思路，筆者將對比特斯拉與蔚來兩家公司在創業道路上通過自身努力所創造的成果，同時以行業巨頭特斯拉為參照，分析作為“全村希望”的蔚來與特斯拉之間存在怎樣的差距，而蔚來又能從特斯拉身上學到怎樣的功課。

企業生命周期理論

企業從建立、到發展、再到成熟直至最后衰落的過程一直是商學界關注的重要課題。我們借鑒企業生命周期理論，將企業發展的前期發展階段進一步細化，形成了六階段的一般性企業發展路徑，以便于更好的理解和定位特斯拉和蔚來當前的發展階段。

興奮期：對于新能源汽車這一科創行業而言，所謂興奮期是由創新構想（Innovative Idea）所帶來的，比如生產具備自動駕駛功能的電動汽車的構想。在這一時期，公司的主要工作就是優化這一創意并制定執行方案，也包括原型車的開發等，某種程度上就是所謂的“PPT造車”。

不確定期：不確定期是由于不確定公司的創新構想是否能夠吸引早期投資人，為創新構想的落地和公司的繼續發展融得足夠的資金。對于中國的初創新能源汽車公司而言，受惠于國內龐大的產業資本和市場潛力，早期融資似乎不是太大的問題，但在許多國家早期融資是無比困難的，比如英國初創電動汽車Alcraft，計劃在眾籌平臺Indiegogo上籌資80萬美元，但到眾籌截止也僅僅融得了目標額度的1%，新創事業因此流產。

疼痛期：疼痛期中公司的工作重心是將創意從紙上變為現實，對于電動汽車行業就是實現量產這一重要的階段性目標。這一過程需要解決大量令人頭疼的現實問題，同時需要大量的資金投入，可以說是創業前期風險最大的階段。在這一階段中公司完全依賴融資支撐公司活動，沒有任何運營收入，一旦資金鏈斷裂，公司將無以為繼。因此，許多初創公司都受困在這一階段，比如法拉第未來、拜騰、博郡等。

商業驗證期：實現了量產交付，產品就要在真實的市場環境中接受消費者的檢驗，不被接受的產品銷量逐漸滑坡（如云度為應對銷量滑坡，在近期發布了全新公司戰略），被市場接受的產品逐漸放大銷量優化服務，逐漸進入成長期。

成長期：進入成長期意味著公司暫時告別了生存危機，逐步拓展市場、提升銷量，并開始早期盈利，以此獲得依靠自身而不是依賴外部投資繼續發展的能力。

盈利期：盈利期意味著公司告別初創階段進入成熟期。這一階段的公司已經達到了一定企業規模，可以穩定持續的盈利，并能夠依靠盈利維持市場存在同時回饋投資者。

差距在哪里？

了解到了企業發展的一般性過程，我們不禁要問：特斯拉和蔚來現在處于何種企業發展階段？在發展路徑上又有何區別，存在何種差距？要回答這兩個問題，我們首先要梳理特斯拉和蔚來公司發展的時間線，從相同的尺度上對比兩家公司的發展進度，避免以不同的發展階段做對比而產生“關公戰秦瓊”式的偏差。

整體發展階段對比

特斯拉作為當代電動汽車行業的開創者，其事業始于2003年，比創立于2014年的蔚來早11年。要在宏觀上對比兩家公司的發展進度，就要將兩者放在盡可能統一的參照系中。因此，我們以創建年數為基準，將兩家公司發展過程中的重要節點標注在時間軸上。

從這樣的對比中可以清晰的看到，蔚來在公司建立的第5年就實現了量產車型的生產交付，大大早于特斯拉的第10年，同時蔚來以每年一款的速度交付新車，也要快于特斯拉的速度。這體現出蔚來的相對優勢在于研發生產效率，這一方面是受惠于中國工業龐大的產能、完整的供應鏈體系以及高效的工程師隊伍，另一方面也必須承認，蔚來作為后發者以特斯拉為樣板也避免了一些先發者在探索過程中的額外時間成本。借助迅速實現車輛交付的優勢，蔚來也比特斯拉更早地實現了公司IPO上市。

雖然在效率上領先特斯拉，但與特斯拉相比，蔚來仍然存在諸多尚未完成的重要任務節點，如自主工廠的建設和海外市場的拓展。目前蔚來的整車完全依賴代工生產，借助代工廠成熟的生產工藝技術，蔚來的產品質量在市場上贏得了不錯的口碑，但是從企業長遠發展的角度來說，建設自主工廠是整車企業必由之路，只有通過自主生產才能逐步積累自主的制造工藝技術和管理經驗，并為后續的生產擴張和升級培養技術團隊。

海外市場的拓展是企業發展壯大、擴大國際影響力的必要過程，不論本國市場規模多大也無法替代海外市場所帶來的增量效應。特斯拉在實現本土交付的第二年就積極開拓海外市場，相比之下，蔚來在本土交付后的第三年仍未啟動海外市場的布局。這樣相對保守的做法當然有著諸多現實考量，首先就是中國汽車在海外市場尤其是歐美高端市場缺乏普遍認同，因此在市場接受度上存在很大的疑慮；其次在海外市場建立銷售服務體系和確立品牌價值等方面中國企業也缺乏相關經驗和管理人才。目前，中國的新勢力公司只有愛馳汽車選擇了較為積極的海外發展戰略，幾乎與本土市場同步地開發歐洲市場，目前剛剛開始德國市場的交付工作，希望愛馳的探索可以為更多的新勢力公司拓展海外市場提供經驗借鑒。

從2019年底開始，隨著上海超級工廠的完工投產，特斯拉汽車在2020年加快了全球布局的步伐，其位于德國柏林和美國德州奧斯汀的兩座整車工廠目前都在施工建設中，完工投產后將大大提升特斯拉汽車的全球產能和交付能力，并進一步豐富特斯拉的產品線。據了解，特斯拉的德州工廠將量產皮卡車型Cybertruck，這將使得特斯拉真正進入商用車市場，成為業務范圍涉及乘用車和商用車的電動汽車巨頭。以此來看特斯拉現在的企業發展階段，應為正在脫離商業驗證期而進入成長擴張期的過渡階段，而且過渡的相當順利。相比之下，蔚來整體上處在商業驗證期，并逐步趨于穩健。

商業驗證期重要指標對比

定義了特斯拉和蔚來所處的公司發展階段，我們可以就對比兩家公司在相同發展階段時的存在怎樣的差別。我們選取兩家公司交付量產車為共同始點，將每季度的新車交付量、毛利率和公司市值作為主要指標進行分析，對比兩者在實際產出、盈利潛力和市場預期上的差異。

正如前文所述，量產車的交付意味著公司進入了商業驗證期。從交付量來看，特斯拉和蔚來在相同時期內的并無太大差別，不過考慮到在量產交付的前三年中特斯拉僅有Model S一款車型在售，而蔚來有ES8和ES6兩款車型在售，這意味著在單一車型的交付量上蔚來不及特斯拉，因此除了發布新車型占領新的細分市場之外，蔚來還需要進一步挖掘現有車型銷售潛力。

毛利率一直以來是蔚來的短板，這一點連李斌也時常公開提及。特斯拉在毛利率的控制上是值得蔚來好好學習的，在量產交付的第四個季度就將毛利率提升到20%，并長期維持20%以上的毛利率水平。可以看到在特斯拉提升毛利率的這一時期，特斯拉的市值與毛利率存在一定的正相關性，說明市場十分重視毛利率這一衡量公司未來盈利潛力的重要指標。而這一點也在一定程度上體現在蔚來的毛利率和公司市值的關系上，在蔚來的毛利率處于負值的一年多時間里，蔚來的股價也跌破6美元的發行價并長期維持在3美元上下，最低時接近1美元。隨著交付量的放大和毛利率提升的預期增加，蔚來的股價在6月開始逐步上漲，回到了發行價水平。到了7月份市場基本確認蔚來毛利率轉正，蔚來的股價迅速攀升到14美元，到蔚來發布今年二季度財報確認季度毛利率為近10%，蔚來的股價基本穩定在了14美元的新一階段水平線上。如果蔚來可以在接下來的幾個季度中持續提升毛利率，其公司市值仍有繼續上升的可能性。

從特斯拉更長期的發展過程來看，在其僅僅銷售高端車型Model S和Model X的階段，盡管通過進口的形式進入了中歐等主要乘用車市場并取得了不錯的口碑，建立了高端品牌和技術領先的品牌形象，但其公司的整體業務狀況并沒有本質提升，仍然處在不溫不火的狀態中，財務上也持續虧損，十分依賴外部資金，文章開頭所提及的唱衰特斯拉的文章就發表在這一階段末期。特斯拉公司運營狀況的實質改善是從大規模交付經濟型車型Model 3開始的，借助Model 3的大量生產，特斯拉不僅在整車銷量方面有了質的飛躍，同時也開啟了海外建廠的實質擴張過程，因此資本市場對于特斯拉日后更大的商業成功有了更加充足的信心，后續的連續季度盈利和公司市值創紀錄只是這一動作的結果，其根本原因還是在于特斯拉的經濟型車型戰略在市場驗證中獲得了成功。

對于蔚來而言，實質性的提升公司業務狀況、尋求更大商業成功的戰略又是什么的？而蔚來又能從特斯拉的成功中學到什么？可以直接復制特斯拉的成功經驗嗎？要回答這些問題，我們還要更加具體地分析蔚來的產品規劃和經營策略與特斯拉有哪些差別，以此嘗試預判蔚來汽車的中長期發展趨勢。

產品結構

特斯拉的產品結構光譜涉及乘用車和商用車兩大領域。在乘用車領域中，特斯拉的產品在轎車和SUV兩大區塊中均采取高低搭配、由前端創新帶動后端銷售的策略，以高端產品確立品牌，又以中低端產品占領市場，應當說這樣的策略到目前為止還是十分奏效的。在商用車領域，皮卡車型一直是美國市場的大宗，目前美國市場上銷量最大的車型不是轎車或SUV，而是福特公司的F-150皮卡，其商乘兼備的功能特性十分適合美國的市場環境，因此電動皮卡一直是美國初創公司的重要目標。特斯拉的Cybertruck一旦實現量產交付，將使特斯拉的營收規模產提升到全新的維度。

美國作為車輪上的國家，非常依賴公路運輸，因此對于重型牽引卡車也有很大的需求。但在重型卡車領域，美國市場與中歐市場在車型設計上存在巨大差異：美國車型的設計多為長軸距前置發動機艙，而中歐車型多為短軸距座艙下置發動機艙，也就是所謂的平頭卡車。這樣的差異主要是因為不同國家的法規對于車長和車速的限制要求不同和使用環境不同所造成的。特斯拉在設計重型卡車Semi Truck時顯然綜合考慮了兩種不同的市場需求，其最終的設計頗為折中，以一定的傾斜角勾勒出了車頭的前部輪廓，讓不同市場中的消費者都能夠接受這樣的設計。毫無疑問，特斯拉的重型商用車項目正是看準了全球市場的大蛋糕，為其量身定做的。當然，目前的重型新能源商用車市場和與之相匹配的基礎設施尚不成熟，Semi Truck項目何時量產落地還要持續觀察。

蔚來汽車目前沒有布局商用車領域的意圖，只有乘用車產品線，并且前三款量產車型均為SUV，首款轎車產品ET7最快也要在2021下半年才能上市，因此與特斯拉相比，蔚來的產品結構同質化特征較為明顯。目前在售的ES6和ES8兩款車型雖然也存在高低搭配，但其價格差距明顯小于特斯拉高低配車型之間的價差，因此所覆蓋的細分市場范圍較小。這其中當然有特斯拉高端車型作為進口豪華車的先天優勢，但也不可否認，ES6和ES8兩款車型本身的差異化也不夠明顯，并且以中國消費者平均購買力水平衡量，蔚來的相對低端車型的價格也并不像特斯拉Model 3/Y在美國市場那樣親民。當然，這中間有著公司產品戰略和客觀市場環境的差異，至于蔚來是否有意愿采取類似特斯拉的市場策略，還要看蔚來在站穩高端之后是否會推出價格更低的大眾消費車型。就目前而言，蔚來還是應該以站穩高端、進軍海外為主要的市場目標。

自主技術創新能力

市場目標的實現歸根究底還是依賴于公司自身的技術和生產能力，這也是一家汽車公司的核心競爭力所在。我們將新能源汽車的主要技術分為整車、三電和自動駕駛三類，分別觀察特斯拉和蔚來在這些分項中是如何布局的，進而分析兩者的差異。

在整車方面，特斯拉完全自主開發、自主生產，通過近20年的積累，確立了技術上的優勢地位。蔚來公司的整車設計中心位于德國，由蔚來全資持有，因此完全自主。在整車工程技術方面由上?？偛孔灾髫撠熝邪l，只是早期研發時在全鋁車身技術方面同塔塔技術公司（TATA Technologies）進行過一定程度上的合作。整車生產方面前文已經涉及，不在此贅述。

三電技術是純電汽車的核心技術，特斯拉在創業之初的花費了大量的時間和資源謀求自主開發三電系統，除了電池電芯對外采購外，其余系統均為自主開發，特斯拉也因此借助自主的三電核心技術形成了很強的護城河效應。蔚來對于核心三電技術也在創業之初就確定自主開發的戰略，因而在南京建立了獨立子公司XPT負責三電技術的自主開發，目前除了電池電芯和電控系統硬件之外，蔚來的三電技術均為自主掌握，在三電技術自主化程度上是最接近特斯拉的中國新勢力公司。

智能化自動駕駛也是新能源汽車公司重要的技術競爭高地，其核心技術分為自動駕駛芯片和自動駕駛軟件兩方面。芯片設計的門檻很高，特斯拉作為自動駕駛技術的先行者，在早期也需要采購Mobileye和英偉達的自動駕駛芯片。然而馬斯克的雄心并不止外購芯片，而是決心要自己掌握芯片設計的核心技術。因此特斯拉很早便建立了自己的芯片研發團隊，并在2019年推出了自主設計的自動駕駛芯片Tesla FSD。該芯片采用雙芯片設計，由三星電子代工生產，據悉完全能夠應對L5級別自動駕駛所需的感知層數據量和計算能力，是特斯拉自動駕駛的核心競爭力所在。近期又有消息稱特斯拉正在與博通合作開發下一代自動駕駛芯片，并計劃采用臺積電的7納米技術生產制造，可見特斯拉誓要在自動駕駛技術上占據絕對領先的地位。軟件方面特斯拉起步也很早，積累了大量的用戶數據用于優化軟件，因此Autopilot相對其它競爭者也更為成熟，而馬斯克更是豪言將在2020年內完成L5級自動駕駛的基本功能開發。特斯拉目前的自動駕駛功能售價為8千美元，有消息稱L5級完全自動駕駛功能一旦交付，售價將達到2萬美元，以特斯拉2019年近40萬輛的全球銷售量計算，即使只有70%的用戶選擇購買自動駕駛，也將創造56億美元的營收，考慮到未來的銷量增長，特斯拉僅自動駕駛的銷售收入就在每年百億美元以上，這將為特斯拉帶來豐厚的利潤。

蔚來在自動駕駛技術上也有完整的布局。芯片方面將與Mobileye合作開發L4級自動駕駛芯片，不過考慮到蔚來目前尚未擁有自主芯片研發能力，因此在合作的過程中也應會先以Mobileye為主力，同時逐步建立自己的團隊并積累技術能力。另外，在芯片方面蔚來還比特斯拉面臨著更多的潛在風險：一段時間以來的中美貿易戰中已經產生了針對中國科技企業的芯片禁令，同樣作為高科技公司的蔚來似乎也應未雨綢繆，在合適的時候建立相應的備份機制以備不時之需。蔚來的自動駕駛軟件Nio Pilot由美國公司主導研發，目前交付的為L2級別，與特斯拉L3級別的自動駕駛還有一段差距，需要努力補足。

自主客戶服務能力

作為新勢力公司，商業模式的創新也是其重要特征，尤其對于新能源汽車來說還有能源補給的特殊需求，需要技術和服務模式的雙重突破。在這一方面，特斯拉無疑也是先行者，推出了自主建設超充站的模式，并且在全球范圍內推廣，在一定程度上確實形成了護城河效應，成為了消費者選擇購買特斯拉時的一個重要考量因素。

蔚來汽車也選擇了自主建設超充站的路徑，由于目前尚未進軍國際市場，其超充站的建設僅局限于中國境內。而為了彌補超充站位置固定的短板，蔚來又開創了移動充電服務模式，用戶可以通過手機應用選擇一鍵加電服務，蔚來充電車便可以到達用戶車輛的位置進行電力補給，可以說是服務模式的創新，同時也展現了蔚來在服務用戶上的極大誠意。與此同時，蔚來還選擇了換電模式作為用戶的另一種加電選擇，除了需要建設換電站外，蔚來也需要在車輛的設計工程層面上做出相應的技術配套。蔚來在換電模式的推廣上還是相當積極的，不僅全系車型均支持換電功能，還在重要高速公路沿線布局了換電站，更重要的是為首任車主提供免費換電服務，從蔚來公布的換電量數據來看，這些措施的確培育了用戶的換電需求。需求一旦存在，為滿足需求而進行模式創新也就水到渠成了，就在日前，蔚來聯合寧德時代等公司創建了電池租用服務（Baas）公司，用戶可以選擇租用而非購買電池，這一方面可以降低整體購車價格，另一方面也可以避免電池電量衰退和電池無法升級所帶來的顧慮。這樣的模式當然還需要實際的商業驗證，不過就目前而言市場普遍反映良好，政府也積極鼓勵換電模式，因此前景還是比較樂觀的。接下來，蔚來還需進一步優化并形成相對固定的服務模式以便在更大范圍內進行推廣，同時在進軍海外的過程中還需對服務模式進行在地化的調整。

事實上，特斯拉也并非沒有探索過換電這一技術路徑。早在2013年，特斯拉就曾公開展示過換電技術，在一輛燃油車加注燃油的時段內完成了兩輛Model S的換電，每臺車的換電時間在一分半左右，馬斯克也因此豪言稱“電動汽車才是未來”。為此，特斯來在加州Harris Ranch建設了唯一一座換電站做測試之用，然而用戶在換電之前必須提前一段時間預約，并支付50美元的單次換電費用以及電池差異所產生的差價，同時實際換電時間也比公開演示的要長，平均在5-10分鐘?？梢姳M管率先發布換電技術，特斯拉沒有積極優化和推廣這一模式，到2015年左右特斯拉以需求不足為理由關停了這座唯一的換電站，徹底放棄了換電模式。現在回頭來看，特斯拉對于換電技術的期待似乎僅限于針對能量補充時間問題，而不像蔚來考慮更多的可能性，如針對電池衰減和電池升級，并在此基礎上創新出了“車電分離”的新商業模式。特斯拉究竟為何放棄了換電模式？是沒有考慮到換電模式的未來發展潛力、還是認為在此基礎上的模式創新沒有商業價值目前并不清楚，如果蔚來的換電模式最終通過創新闖出一片了天地，進而引領了新的技術潮流，特斯拉也許會為自己錯失的機會而感到遺憾。

小結

從以上的分析可以看出，特斯拉之所以能擁有今天的行業霸主地位，其根基還是相當牢固的。特斯拉一方面在全領域掌握了自主技術和創新能力，另一方面市場策略也十分成功，并還有繼續擴大營收的潛力。近期的營收增長點為完全自動駕駛的交付，中期為中歐市場Model Y/3的在地化量產交付以及本土市場的皮卡量產交付，遠期還有重型商用車的量產交付。特斯拉當前股票價格的快速增長應該也與這些營收增長預期有一定的關系。反觀蔚來，雖然在自主技術和市場拓展方面的確與當下的特斯拉存在很大差距，但蔚來作為 一家僅有7年歷史的初創公司，當前所取得的成績已經十分了不起了，加上蔚來自身的不斷努力，我們沒有理由不期待一個更好的蔚來。

新能源汽車初創行業既非慈善事業，也非公共事業，而是市場商業，更直白的說就是一門生意。因此不論技術本身有多大的創新和環境社會價值，其事業要想持續發展壯大，就必須在財務上有符合市場資本的盈利預期。特斯拉經過十幾年的努力和市場不斷的檢驗，已經獲得了資本的肯定，因此也得到了資本市場的豐厚回報，就在當下，馬斯克憑借特斯拉高企的市值一躍成為全球第五大富豪。因此，蔚來在努力發展的同時，也要清晰的定義自身的商業價值目標、以及與資本市場的具體關系。

科技狂人 vs 汽車達人

有言道“雀無翅而不飛，蛇無頭而不行”，特斯拉和蔚來能夠取得今天的成功，與各自的創始人有著密不可分的關系。同時，作為最重要的決策者，創始人對于企業的愿景和決策習慣也深刻的影響企業的發展路徑、塑造著企業的市場形象。因此，了解兩家公司決策者的商業思維和愿景，也是分析企業未來發展可能性的重要方法。對于決策者商業思維的分析涉及許多不同的維度，筆者僅以投資生態系統作為切入點，嘗試對比分析馬斯克與李斌的商業思維有何異同，對于特斯拉和蔚來的發展又有何可能的影響。

馬斯克的個人投資涉及許多前沿尖端科技，除特斯拉之外，最具知名度的就是私人航天科技公司SpaceX。2018年2月6日，SpaceX通過獵鷹火箭將馬斯克個人的特斯拉Roadsteds/a>發射到了地球軌道，將馬斯克科技狂人的形象推向了巔峰。觀察馬斯克所投資的高科技公司，其涉及的行業不限于電動汽車，而是包括了許多如火箭回收、衛星星鏈、腦機接口等看起來十分科幻的前沿科技。雖然現階段這些技術與實際應用還有很大的距離，但是未來一旦實現技術突破，會與電動汽車產生許多預料不到的化學反應，誰又知道未來會不會有人腦直接控制、通過衛星交互通信、可以完全由太陽能驅動并且可以在真空隧道中高速行駛的特斯拉汽車呢？可以說馬斯克在科技前沿的探索賦予了特斯拉在技術發展上極大的想象空間，也因此形成了其它新勢力公司無法獲得的科技光環。

與馬斯克相比，李斌所投資的公司看起來要實際許多。除了為太太王屹芝站臺所投資的時尚APP，其它無論是通過個人還是蔚來資本投資的企業基本都與汽車行業相關，其中包括了大量的自動駕駛技術初創公司。如果這些公司都能夠產生不錯的技術創新，并且蔚來能夠充分利用這些先進技術，可以想見蔚來可以成為相當出色的新能源智能汽車公司，擁有更加先進且成熟的自動駕駛技術、換電技術以及更好的出行服務，但似乎也僅局限于此，缺乏更大的想象空間。

這種科技創新格局上的差異某種程度上體現出的是現階段中美科技水平的差距。蔚來作為我國新勢力公司中的佼佼者，已經在科技創新方面付出了極大的努力，這是應該肯定的。而這樣格局上的差距還需要整體科技創新環境的提升才能不斷補足，不只是蔚來一家公司的責任。目前中國也采取了一些積極舉措鼓勵更大范圍內的科技創新，比如在上交所建立了科創版，發揮資本市場在分擔創新風險、共享創新收益上的積極作用，相信中國公司的整體科技創新水平將有明顯的提升。

不可辜負時代

2019年全年，全球共計銷售新能源汽車（純電動與插電混動汽車）約226.5萬輛，其中中國市場共銷售119.6萬輛，占全球市場份額的一半以上，同時比2018年增長3%，是當之無愧的市場霸主。進入2020年，全球新能源汽車市場受新冠疫情影響生產遲滯銷量下滑，中國又率先控制住疫情從而逐步恢復經濟生產，使得中國的新能源汽車市場從二季度開始逐步恢復活力，因此在2020年中國也無疑將是全球范圍內表現最好的新能源汽車市場之一。

歐盟作為全球新能源汽車第二大市場同時也具有極強的增長潛力。今年1-7月，受許多市場環境及政策影響，歐盟的新能源汽車銷量超過中國，雖然全年的銷量預期歐盟仍然低于中國，但歐盟作為一個體量巨大同時增長迅速的市場不應被中國新能源汽車公司忽視。美國新能源汽車市場規模目前在整體上不如中歐，但作為當代電動汽車的發源地，孕育出了電動汽車初創巨頭特斯拉，因此對于中國新能源汽車公司來說進入美國市場具有指標性意義，同時美國市場也具有長期增長潛力。不過，考慮到當下緊張的中美關系和電動汽車的高科技屬性，中國生產的電動汽車在進入美國市場時必定是阻力重重，因此也考驗著中國從官方到企業的承受力和突破力。

在當前的資本市場環境中，資本能夠追逐的標的公司，無論是已經上市的或是經過多輪融資具備上市條件的，已經十分充裕，除非能夠依托雄厚的自有資金實力（如恒馳汽車）或國家意志（如土耳其TOGG汽車），否則尚未實現量產的初創公司企圖單純借助外部融資繼續發展的可能性已經十分渺小，可以說機會窗口已經基本關閉。中美兩國分別借助自身的有利條件，產生了最多最有潛力的新勢力公司。目前看來，在中美之外的新能源汽車初創公司成功的機率只會越來越小，前些年較為知名的克羅地亞初創電動超跑公司Rimac已經放棄了量產計劃，僅以少量訂制為加持轉型技術服務為主的業務模式；而德國作為公認的汽車工業強國，其完成度最高的電動汽車初創企業e.GO Mobile AG在今年7月1日公布了亞琛地方法院的破產保護令，面臨破產重組等一系列法律程序，未來前景并不樂觀。

中國作為在傳統燃油汽車上相對落后的國家，借助新能源汽車的發展創造了千載難逢的趕超機遇。遙想40年前，遠遠落后世界的中國汽車工業在無比困難的形勢下奮起直追，才有了如今的繁榮景象。而今天面對著前人努力奮斗得來的大好形勢，新生代的中國汽車人更不應該也不會失去進取心和繼續前進的勇氣，無論如何也不應辜負這樣的黃金時代。

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