8月20日，福建三明市北汽新能源EX360在充電時車輛冒煙后爆炸的震驚全網。根據視頻資料顯示，一輛北汽新能源EX360在充電站先是冒出濃厚白煙，隨后在救援人員噴水降溫時發生劇烈爆炸，車門飛出數米之遠。

事發后，北汽新能源官方回應，根據視頻以及現場初步排查情況看，事故發生及處理期間未見明火，也未見持續冒煙情況，不符合電池過熱現象規律。同時基于車廂內外表面清潔度，未發現由電池過熱帶來的碳化污跡。公司專項組正配合車主和消防部門調查了解此次事故原因，確定具體原因后第一時間告知。

先不討論事故起因是不是因為電池熱失控，此次EX360車型爆炸對于北汽新能源的銷量來說無異于雪上加霜。

根據北汽藍谷公布的北汽新能源2020年7月份產銷快報顯示，今年7月份北汽新能源產量為1121輛，同比下滑71%；銷量為2009輛，同比下滑達到83%，1-7月份銷量為16709輛，同比下滑78.49%。

在7月份新能源汽車市場整體回暖的情況下，北汽新能源跌幅破八成，曾經的老對手比亞迪、廣汽新能源等品牌都在銷量上完勝北汽新能源，更甚至以高端純電動SUV<SUV市場為主戰場的蔚來銷量都超過了北汽新能源。從宏觀環境來看，全國累計銷量39.8萬輛新能源車型，同比下降36.1%，而北汽新能源跌幅翻了一番。

根據數據顯示，2019年12月份，北汽新能源共售出2.2萬輛EU系列車型，這個確實是非常諷刺的，2020年時至今日的北汽新能源銷量仍不及2019年12月一個月的銷量。有誰還曾記得北汽新能源是2019年的純電動汽車市場霸主，全年銷量達到15.06萬輛。

我們分析下北汽新能源丟掉第一，全年銷量下滑78%的原因。

1、B端市場的快速萎縮

在北汽新能源的銷售渠道中，B端用戶體量十分巨大，摩范、輕享等出行平臺，滴滴、美團等網約車平臺以及出租車市場，鼎盛時期，甚至B端銷量占比超過80%。C端用戶量不足也導致在出行、網約車市場接近飽和后直接出現斷崖式下跌。特別是今年在“新冠疫情”黑天鵝影響下，出行市場大幅受挫，公開數據顯示今年上半年出行市場的車輛運行效率不足去年同期50%。2019年就已經達到飽和的出行市場幾年出現了較為嚴重的運力過剩的情況，特別是一線城市。首當其沖的就是北汽新能源EU系列，作為2019年的王者，2020年直接從銷量榜單中消失了，全年來看，EU系列已經跌出前五，落后于Model 3、比亞迪秦EV、廣汽新能源Aion S，寶駿E100及蔚來ES6。并且其身后車型與其銷量差距都不大，隨時都有被超越的風險。其實嚴格意義上來講，北汽新能源時至今日都沒有一款在C端市場十分有競爭力的車型推出。

2、產品競爭力不足，組合拳無力

北汽新能源產品線十分豐富，微型車中有EC系列，曾經還有EV系列，小級車型上EX系列，緊湊型車型上有EU系列，可北汽卻是典型的一人扛旗打天下的局面。2018年，北汽新能源憑借著EC系列全年銷售9.06萬輛（全年銷量15.8萬輛，EC系列占比達到57%）登頂純電動銷量第一。2019年借著出行市場快速發展的紅利，EU系列全年銷量達到了11.1萬輛（全年銷量15.1萬輛，占比達到74%），成功衛冕純電動銷量冠軍。雖然奪得了銷量冠軍，但是其車型問題十分之多，而且后排設計十分違反人機工程學，大量乘客反映后排座椅十分不舒服。在沒有特斯拉那種品牌力的情況下，按這種單一產品模式發展難度是很大的。當所有雞蛋全在一個籃子里的時候，其抗風險能力可見一斑。

中國新能源汽車市場早已從16年的藍海變成19年的紅海了，445公里Model 3干翻了一切，Model 3的存在幾乎鎖死了25萬以上車型的空間，目前10-20萬元緊湊型市場廣汽Aion S、吉利幾何A、榮威ER6、比亞迪秦EV等成型都是競爭力極強的車型，這還不算合資的純電動車型。同時緊湊型SUV市場也早已如同凡爾登絞肉機一般，帝豪GSe、廣汽Aion V、幾何C、小鵬G3、榮威ERX5、比亞迪宋Pro EV、威馬EX5相較于北汽EX5優勢都較為明顯。同時非常重要的一點，北汽的車型智能化水平普遍較低，這個在這個新能源車型主推智能化水平的大環境下，北汽的車型就顯得尤為扎眼，快速提升產品智能化水平也是提高產品力的重要途徑之一。

3、高層變動，結構老化

北汽頻繁的人事變動對其經營策略很難說沒有影響，北汽新能源一把手兩年三次換帥。從鄭剛到馬仿列再到劉宇。目前北汽集團也發生了人事變動，徐和誼在7月底結束了在北汽集團18年的任職，北京金隅集團原董事長姜德義接任北汽一把手的職位，隨著新的領導人到任，北汽新能源也可能會迎來一波新的人事變動。而頻繁的人事變動，容易讓北汽新能源的發展策略發生改變，影響企業發展。

同時隨著造車新勢力的入場，在銷售端帶來了諸多創新，北汽龐大的體系保障了其發展，但是人員結構老化，對新事物消化較慢，特別是純電動汽車售后服務端，北汽新能源一直被詬病，更甚至出現過出租車司機堵廠區大門的情況。這都給北汽的發展帶來了諸多問題，如何在新能源汽車發展的洪流中不掉隊，重新尋找爆款點，快速提振銷量，回到主流新能源主機廠梯隊中才是北汽新能源的重中之重。

雖然研發制造端表現表現欠佳，但是北汽的營銷端表現還是較為滿意的。近期北京市交通委宣布，北京市自8月1日起面向“無車家庭”一次性增發2萬個新能源小客車指標。對于北京這樣的汽車限購城市來說，2萬個新能源小客車指標已經是一個非常寬松的優惠政策了。為了搶占這部分市場，北汽新能源直接宣布向北京地區消費者發放10億元新能源消費券，涵蓋北汽旗下所有主流車型。

有了近期銷量拉動方案，北汽新能源也發現了其產品問題，在產品上，北汽新能源在今年年初發布了“2029計劃”。根據該計劃，北汽新能源將在未來十年內打造3個以上電動汽車專屬平臺，同時推出10余款新能源汽車產品系列，40多款全新產品。

除了新產品的研發，北汽新能源還在積極研發換電模式，今年新能源換電模式被納入新基建范疇并且被寫入了政府工作報告中。而這一消息對于北汽新能源來說也非常重要，根據官方資料顯示，北汽新能源是目前國內布局新能源換電站最多的企業。在出租車市場，北汽的換電出租車占有絕對優勢，2019年7月北京市財政局、北京市交通委員會聯合發布的《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》規定，更換的純電動出租車需滿足相關技術條件，包括：車輛續航里程原則上不低于300公里，具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主；提供車輛電池8年或60萬公里質保，且質保期內電池滿電電量不低于80%；車輛電池與充換電站技術相匹配；符合北京市出租汽車地方標準要求。從這項規定來看，這其中最受益的就是北汽新能源了。

憑借政府資源及B端渠道成為快速起量的北汽新能源在補貼退坡和B端市場飽和的雙重夾擊下直接跌近8成，北汽新能源面進入了成立以來最大的困難時期，10億元的補貼可能能帶動短期的銷量，但長期來看，北汽新能源品牌力和產品力的不足才是導致C端銷量不足的根本原因，進一步增加研發投入，減少企業內耗，提高品牌力和產品競爭力，讓更多人的C端用戶購買，實現銷量提升，提升企業利潤，反哺研發，實現良性循環才是北汽新能源的關鍵所在。

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