導語：汽車產業正經歷著百年未有之大變革，中國汽車產業處于變革的風暴中心，因為中國汽車產業的包袱相對歐美汽車產業較小，轉型變革速度全球領先；但是，轉型變革之路滿是荊棘。我們希望通過特別策劃的【變革·破局】高端訪談專欄欄目以跟蹤和記錄企業在大變革中的轉型和創新之路。本次訪談企業：博格華納。

“基于現階段市場的情況，大魚吃大魚更多體現的是資源的強強聯手以及重新布局，最終目的是在新的市場變革面前更有競爭力。”新博格華納如此認為。

博格華納吃掉德爾福科技，就是“大魚吃大魚”的一項典型性收購。而在收購背后，是這家零部件巨頭對OEM和供應商角色的重新思考，對競爭力的再定義。

通過此次收購以及對新博格華納的專訪，NE時代希望借此來探討新時代的競爭法則。

0.5級供應商身份的確立

“對于供應商來說，在控制和優化成本并給整車廠提供更有競爭力報價的同時，應該更加著眼于提供一整套包括控制模塊在內的系統解決方案，使整車廠可以更多地專注于給零部件和系統模塊供應商提出設計要求的角色中。”

在新博格華納看來，整車廠更需要專注于頂層設計能力，供應商增加系統解決方案的能力。

以電驅動系統為例，當前極其明顯的發展趨勢是集成化和高效化，二合一和三合一電驅動橋的應用數量日益增多，已然占到整體裝機量的一半份額。

電驅動集成化的需求要求供應鏈必須做出適應的改進。“像三合一電驅橋這樣的產品，迫切要求在傳統的一級供應商和主機廠之間出現所謂的0.5級供應商，負責將減速箱、電機、逆變器整合成為電驅橋。”

電機、減速箱、逆變器可能來自不同的Tier 1供應商的，由Tier 0.5集成；或者Tier 0.5通過自研、收購等實現自制，進而提供集成化的電驅系統。

iDM爆炸圖

傳統Tier 1在應對電動化、智能化做出業務調整大致可分為兩派，一派是拋棄與汽車零部件相關的業務，徹底退出，如霍尼韋爾、江森自控；一派是將原有的產品電氣化，代表是博格華納，基于變速箱技術的積累開發出eGearDrive。

若博格華納止步于此，那么它的客戶將由整車廠變為電驅動系統供應商。很明顯，它選擇成為Tier 0.5，通過收購雷米電機和英國Sevcon公司，擁有了電機和電控的研發和生產能力，進而開發出二合一和三合一電驅動系統。

為了坐實Tier 0.5供應商的身份，強化地位，博格華納決定加強其在控制模塊和軟件等的能力。因此，收購一家具備電子和功率電子產品實力的企業，勢在必行。

今年10月，博格華納發布聲明，正式完成對德爾福科技的收購。“此次收購將增強博格華納在電子和功率電子產品方面的技術實力和業務規模，鞏固其在電驅動系統領域的領導地位。”

德爾福科技的技術實力，使新博格華納的“集成”進一步深入到軟件和系統集成的開發。博格華納成為“既能制造硬件，又能開發軟件和系統集成”的供應商。

由此，這項史無前例的合并可以促使整車廠更多地關注在整車框架的定義和開發上，把局部的總成完全交給供應商主導，從而讓雙方都能夠專注于各自擅長的領域，并提高合作效率，降低整體開發成本，縮短車型上市時間。

身為國際性零部件供應商， 博格華納對不同市場的分工合作模式有著清晰的認知。“比如，在中國國內市場的現實環境下，主機廠更加歡迎一級供應商提供更多的服務，這里面就包括應用層軟件和一些標定服務。完全的代工生產更像日本企業的習慣，主機廠有很強的頂層設計和系統集成能力，硬件和軟件設計通常由主機廠的研發部門完成，供應商只需要完成工業化的生產制造。”

如今，具備電機、電控、功率電子及集成電驅動系統、軟件和產品標定等能力，新博格華納從Tier 1走向Tier 0.5，可以更加靈活地根據客戶的不同期望提供合適的服務和產品。

48V/高壓P2和DHT的并行

不難看出，博格華納電氣化轉型的決心之堅定。通過多年來的持續投資和收購，它是少有能夠同時拿出從傳統動力、混合動力到純電動動力總成的供應商。

目前，博格華納在屬于傳統動力的產品上進行了電氣化的改造。例如，基于雙離合變速箱，其廣為德系和自主應用的主打產品，它進行了產品升級，通過集成多達三個離合器，實現高壓和48V P2同軸系統方案，峰值功率范圍從25kW到130kW，覆蓋了不同車型或純電驅動或低成本的需求。

同軸式P2 驅動模塊

P2混合驅動模塊里的離合器和電機均為博格華納自造。其中電機采用S型繞組和扁線電機的工藝，更加緊湊，功率密度得到提升，已經大批量應用于P1、P2等混動電機項目。

據介紹，博格華納高壓同軸P2將于今年第四季度投產，48V 同軸P2正在開發中。

博格華納縱觀當前市場上現有的48V車型，發現很少有真正可以被新版雙積分政策定義為低油耗范疇之內的車。它進一步解釋到：“目前市場上推出的還是以P0和P1為主要構型的48V技術，電機功率一般不超過15kW，并以實現發動機啟停，能量回收為主要目的。對比其他的HEV車型來說，48V系統下的P0和P1構型對于油耗降低的貢獻相對來說也比較有限。”

若著眼于未來，“新一代的48V系統必將被賦予更為重要的節能使命。縱觀國內外整車廠的技術方案布局，已經有越來越多的廠商將48V系統運用在了P2， P2.5和P3的構型當中，而電機的功率也會有適當的提升，最高將提升到25kW左右，以利于實現更多電驅動功能。在此基礎上，48V系統將被運用在更多的工作模式中，比如不利于內燃機有效工作的低速工況，在交通擁堵的大城市以及NEDC和CLTC工況中，適當增加電機功率的48V P2，P2.5或者P3系統，相比當前P0或者P1系統都將更有油耗方面的優勢，系統的效率也會有所提升。”

基于已有的成熟DCT產品開發混動模塊，博格華納可降低開發成本，并且縮短開發周期。在傳統燃油車仍大量生產并銷售的今天，Add-on的混動方案是OEM可最快速跟上政策要求，降低油耗的方案。

當然，為了滿足未來混動車對燃油經濟性和整車動力性的高要求，混動專用變速器的呼聲越發高漲。針對于此，據博格華納透露，雙電機P1/P3 DHT混動專用變速器，包括用于切換串并聯模式的離合器，將是其混動變速器的另一個研發方向。

此外，電氣化促成電子渦輪增壓器的誕生，有助于進一步顯著改善內燃機的燃油經濟性、排放、功率輸出。目前正在開發的源自于傳統扭矩管理器產品線的新一代扭矩矢量控制模塊將運用于高性能的純電動車中。

一系列傳統產品電氣化無一不表達了博格華納將電氣化技術推廣至公司的全產品線，并快速向產品電氣化轉型的決心。

純電動驅動系統的合力

在純電動領域，博格華納著重發展的是二合一電驅動系統eDM和三合一電驅動系統iDM。尤其是后者，集成電機、電控和減速箱，正從研發層面走向量產，實現更為緊湊的系統性集成。

此處就體現出德爾福科技的價值：它將產業鏈延伸至逆變器及其功率模塊層面，不僅有助新博格華納深化系統集成，實現電驅動產品小型化、高效率的升級，而且能夠做到成本控制、供貨穩定和技術的及時跟蹤。

可以說，逆變器，尤其是高壓逆變器是下一代電驅動系統的核心技術。

據了解，新博格華納為客戶開發了應用于DHT系統的雙逆變器產品，除了具備兩個高壓大功率逆變器以外，還集成有油泵控制器、TCU等功能，可以實現驅動及熱管理的域集成控制，實現動力系統的深度整合與動力推進系統的優化。

而今，它已經在國內投產了一款集成了逆變器和DCDC轉換器的產品CIDD。對于發動機艙空間狹小的混動車型，特別是P2或P3混動構型，這種集成化方案非常具有價值。

細化來看，電機控制器的核心逆變器擁有兩大核心組件，MCU微控制器和功率模塊。前者對上級VCU控制器傳輸過來的信息進行消化吸收后發出指令，控制著扭矩和轉速的大小。后者直接控制驅動系統直、交流電的轉換，關系到電能轉換的效率，對車輛的扭矩和最大輸出功率產生重大影響。

德爾福科技則擁有Viper電源開關，集成度高，且采用了獨特的雙面水冷封裝。更重要的是，“德爾福科技采用的雙面冷卻封裝技術可以兼容Si基及SiC（碳化硅）這兩種功率半導體，可以實現在不改變逆變器外部機械尺寸的前提下提供SiC MOSFET和Si基IGBT兩種選擇，讓主機廠可以根據市場需求靈活調整產量分配。”

采用碳化硅的Viper電源開關

SiC逆變器被半導體企業和電驅動供應商視為“可提供快充和高效使用體驗的未來逆變器”。“碳化硅相比于硅基半導體，具有低損耗的特點，尤其是在低負荷區域這種優勢更加明顯，在相同功率運行規格條件下，碳化硅逆變器相較于硅基逆變器的損耗最高可降低達70%。從客戶的角度看，采用碳化硅技術的純電汽車續駛里程更長，即在相同電池容量條件下碳化硅逆變器最多可以幫助車輛提升8%的續駛里程。”也就是說，相同續航里程下，主機廠可以采用更小、更具成本優勢的電池包。因此，它已登上新博格華納、采埃孚等國內海外多家供應商的重點開發產品列表。

德爾福科技的功率模塊能力的重要性就此體現出來。擁有這項技術，毋庸置疑意味著電驅動技術在尺寸、效率上的層層提高。

新博格華納相信“隨著碳化硅器件的產能提升，產品技術與應用更加成熟，在四五年后將逐漸顯現規模效益，普及程度會快速攀升。”

目前來看，碳化硅器件的產能引發眾人擔憂，將來有可能出現整車被市場搶購但是碳化硅原料難求的局面。

新博格華納為了保證供貨的穩定性，“拿到了四家國際和國內品牌的碳化硅產品開發合同，我們將通過工程能力在全球的釋放而進一步保持我們在此領域的優勢。”

“軟件定義汽車”時代的一站式服務

逆變器之外，德爾福科技的各類控制器對博格華納的混動、純電驅動系統提供助益。發動機控制器、變速器控制器、電池管理系統、逆變器等控制器，負責動力總成各分部件的數據傳輸和運算控制，是確保各部件相互協作、可靠穩定運行的關鍵。它們的加入使博格華納的電氣化轉型如虎添翼。

各控制器之間又可在成本上實現規模效應。這些控制器的硬件電路確實可以采用標準化的模塊電路（包含32位主處理器、電源、存儲器、CAN），實現可移植性和擴展性。并且，功率芯片和控制芯片同樣基于晶圓制造。由此它們在原材料、芯片上可以創造采購的規模效應。

新博格華納表示：“一級供應商可以有效地共享多個產品線在同一家半導體供應商處的采購量，達到規模效應，為半導體供應商提供穩定的、可預期的采購訂單。半導體行業的特點是投資大、周期長，他們也期待和我們這樣的一級供應商形成穩定的長期合作關系。”

德爾福科技的電子實力，既關系到現有電驅動產品的優化，又通過軟件和控制算法為新博格華納的動力總成賦加智能化。

“新博格華納通過整合德爾福科技，將強化在AutoSAR、功能安全、及網絡安全等方面的軟件開發力度，加速動力推進系統產品軟件設計的新四化，即標準化、模塊化、網聯化及安全化，以此助力整車廠在確保動力推進系統產品安全可靠的前提下實現產品功能及性能搭載的多樣化與個性化。特別是驅動系統電控零部件在實現OTA功能后，可以按照客戶不斷增長的新需求通過云端在線升級軟件，滿足越來越多個性化設計要求。”

在新電子電氣架構的設定中，動力系統將由域控制器進行總體管理，使各個控制器協同工作，并且開辟更多的可能性，如軟件的OTA升級，不斷提高車輛的驅動效率、續航能力和安全性能，實現電動力的智能化。

當下，已有電驅動企業正推進著控制器的集成和智能化，將大小三電的控制器與域控制器等選擇性地集成到一塊PCB板上。這極有可能是動力總成系統接下來的發展方向。當然，控制器的集成也可分為簡單的物理集成和深度的系統集成。一塊芯片操控所有的系統集成，考驗著供應商的軟件能力。

可以明確的是，具備軟件能力，就意味著供應商不單單可做硬件代工，制造電機電控和底層軟件，更可以在軟件標準化與模塊化的前提下與主機廠密切配合，開發可以集成或兼容主機廠應用層軟件的構架與代碼。

這就是軟件對新博格華納的賦能。在軟件定義汽車的時代里，一些資源不夠充足的OEM需要硬件、底層軟件和應用層軟件的打包服務。對于部分可完成軟件開發的OEM，他們也可以將關注點集中到需要自我掌控的主模塊中。“主機廠和零部件供應商可充分利用各自的資源優勢降低開發成本，另一方面可以更高效地幫助主機廠調校整車動力性能，并通過OTA完成主機廠軟件后續的自主升級，徹底解決客戶痛點。”新博格華納如此看待軟件時代的OEM和供應商間的合作與協同。

當傳統汽車向著電動化和智能化轉變，原有的合作、競爭模式已不再適用于新時代。所有的企業，包括OEM和零部件供應商，都在探索新競爭法則。至少，目前能夠看清的是，單單制造硬件，將走向代工，而軟件能力將賦予企業持續、迭代的創新和發展能力。這才是博格華納收購德爾福科技，1+1>2協同效應的最大意義。

返回第一電動網首頁 >