哈嘍大家好，我是第一電動的車友旺旺，一個擁有兩輛新能源的車主，做新能源小白鼠已經四年之久。雖談不上新能源汽車骨灰級車主，但也見證了新能源汽車發展的一大過程，從最初150-160公里的續航，慢慢演變到260-300公里，直到今天500-600公里續航的車型，我看到新能源汽車正朝著一個朝陽方向發展。

今天，我就帶著我這輛開了四年之久、還是藍牌的新能源汽車，給大家做一個續航測試。

我的情況：充電不愁

首先先簡單介紹一下今天用來測試的車，這是一輛2016年6月購買的江淮IEV5。當時宣稱的工況續航是170公里，最大續航能跑200公里，電池的容量為23度電。在電動汽車飛速發展的今天，這樣的續航里程可能有點捉襟見肘，但當時續航達到170公里的車型，已經算同時代中的中高端車型。

而且，當年如果不是兩廂車，價格非常昂貴，所以可選性可謂少之又少，因此，江淮IEV5在當時也算風靡一時。

當年我還有幸參加了第一電動的活動——電車去哪兒玩，當時的車標還保留至今。可以說，這輛車雖然也經歷了不少風雨，但是車標質量非常好，足以見證了時代的發展。

（給車標來張特寫）

回歸主題，在北京，汽車指標的重要性不言而喻。

我屬于不幸中的萬幸。

當年不用搖號直接買車有京牌的時候我錯過了，2012年買了外地油車后政策開始逐步收緊，從開始進五環需要辦理進京證，到后來進六環就需要辦理進京證，一直演變到如今限制一年十二次的次數。

所以在2016年我當機立斷改了新能源指標，當年就成了新能源車主。

我所處的環境是北京郊區，家里的房子還是平房，這給了我很大的便利。

首先自家房后面就有空地隨便停，沒有一毛錢的停車費；其次就是充電樁安裝很方便，加上最讓人羨慕（唾棄）的冬季煤改補貼，電費那是相當的香。

再來曬曬我的充電裝備吧——一個七千瓦的星星共享充電樁，外加自己接的插線板，直接十安插頭接上就可以飛線充電。

還有一個VIP中P的樁，是當時買車時安裝的智達3.3千瓦的充電樁，這個樁是大雪、雷暴等特殊天氣時使用的。

（此位置為平房的門洞，關上門就是一個封閉的停車位）

好的，閑話少敘，下面開始進入正題。

179公里續航的車最終跑了90公里

首先是滿電測試，小計歸零。電車溫度三格，總里程82,528km。

測試時間是下午兩點左右，溫度為全天最高，但也只有2度而已。為了測試出一個最大續航，前百分之二十的電量沒有開暖風，一直正常駕駛。

隨著時間的推移，車內溫度也逐漸降低，沒辦法，只能把暖風打開了，此刻電量已經消耗了百分之20，行駛了21公里。

這里我啰嗦一下，可能現在新接觸新能源汽車的車友感受不到當年我們小白鼠的體驗。當時的新能源汽車漏風（因為新能源汽車沒有發動機，所以無論行駛多久，前機艙始終是涼的，加之密封不好，會有氣流進入車內，我們俗稱漏風），會讓駕駛者的腿部以下凍得麻木，所以必須開暖風，要不然遇到突發情況，腳的反應速度會比平時慢很多。當然，這只是當時新能源汽車的毛病，現在隨著科技的進步與發展，漏風的情況已經得到很大的改善。

回到行駛過程，整個測試沒有高速路段，算是做了一個簡單的市內測試。

時間來到晚上七點，此刻北京的室外溫度已經降到零下4度。測試完后的電量剩余16%，電池溫度升高一格，變為四格，總里程為79.1公里。

之所以沒有把電量用盡，是為了看看低電量在室外停留一晚有沒有掉電的現象。

果不其然，第二天早起發現電量降到了11%，憑空消失了百分之五的電。而經過一晚上的冷凍實驗，電池的溫度也降到了三格。通過上下兩張圖片對比發現，雖然里程沒有絲毫改變，但顯示的電量卻消失了5%。這也是有些新手司機疑惑，車在前一天晚上顯示百分之百，為什么第二天電量會變少的原因，電池的溫度會影響續航的里程顯示。

最終的測試停留在90.1公里，至此電量已經完全不顯示，不過根據以往的經驗推算，大概還有三四公里的續航，不過為了不讓自己太狼狽（推車），也為了保護電池，就不做最后的測試了。

總結：開了四年之久的電動車，續航確實有些縮水，尤其是冬季，感受更為明顯。這還是在午后的測試，如果是從清晨開始測試，估計結果更不盡人意。

所以在此給各位新能源車主一些建議，一是可以給自己的車做一次極限挑戰，心里知道它的實際續航能力，避免趴窩。二是有條件的話多留點電，畢竟車上有電，心里不慌，熬過冬天，春天它還會遠嗎？

返回第一電動網首頁 >