出品：電動星球 News

作者：蟹老板本人、毓肥

大概一個小時之前，蔚來在成都 2020 NIODAY 上正式發布了旗下首款旗艦轎車 ET7。

不知道看完直播的你們，是否感覺和我一樣——這是一款蔚來充分展現自己「自動駕駛」野心的旗艦車型。

無論是33 個傳感器配置、第二代智能座艙、1016TOPS 的算力，還是無框感應開合門、數字車鑰匙，150 kWh 固態電池組、百公里加速 3.9秒、碳化硅、700+ 公里 NEDC 續航...

幾乎在所有的角度上，蔚來都在試圖定義「智能電動汽車」、「自動駕駛汽車」應該是什么樣子。

今天的文章超過 8000 字，還有數十張圖片。流量不夠用的朋友，可以直接看總結：ET7 是一輛跑得更遠、跑得更快、跑得更安全的蔚來，是一款為自動駕駛而生的全新車型。

但我們強烈不建議你們就此退出這篇文章。

今天我們將火力集中在評車上，我們希望盡力去解讀這輛看起來完全不同、甚至會讓人覺得「陌生」的蔚來旗艦智能電動轎車。

因為這是蔚來，乃至中國新造車向上一躍的新高度：

目前全球看得最遠、最清晰的量產激光雷達，而且安裝在最佳視野位置，超廣視角+超高分辨率+超遠探測距離；

全車 11 個 4K 攝像頭，不僅是特斯拉攝像頭分辨率的6倍，而且做到了無死角全覆蓋；

1016 TOPS算力的性能怪獸，作為對比，特斯拉硬件 3.0 的算力是 144 TOPS;

出乎意料又在意料之中的 150 kWh 固態電池，NEDC 續航破 1000；即使是 100 kWh 電池組，得益 0.23cd 的風阻系數，續航也突破了 700km。

還有超感系統、超算平臺、全新的智能座艙，全新材料的中控屏，全新材料的第二代電驅平臺…….一切都是新的。

發布會結束后，有車主對我說：「誰還有 ET7 能打！」，堅定而澎湃。

真的嗎？

ET7和NAD—為自動駕駛而生

ET7 是一款新車。

不只是對說蔚來而言，應該還包括所有的汽車，無論是燃油車還是電動車。對于現有的，在路上跑的車來說，ET7 都是完全不同的。

我們一點點說。

陌生，我相信這是所有人看到實車后的第一感受。

車頂的前二后一突起的三個攝像頭+中央的那個激光雷達之后，我想起了 2017 年全世界看見 iPhone X 時候的反應，也就是劉海屏或者凸起的三目攝像頭。

當時是 3D 人臉識別技術第一次登陸手機，帶來的硬件形態改變；而這次，則是激光雷達第一次以主角的形態量產上車（奧迪 A8 那個激光雷達犧牲了太多）。

其實我想進一步說的是，最早的汽車，完全是仿效的馬車；但現在只是保留了馬車的一絲痕跡，年輕人完全看不出二者的相似性。

智能汽車邁向自動駕駛的道路上，也理當出現如此風向。

對于蔚來而言，或者說對于所有的創新者而言，這當然有風險：不被接受的風險，不被理解的風險。

我把問題拋給了蔚來的產品大咖，譬如，為什么不隱藏起來？

得到的回答是「隱藏起來真的好？一旦考慮隱藏，就會限制智能傳感器的布置，導致傳感器不在最佳的位置上。」

是的，Design for AD，這是 ET7 的設計邏輯最高點，為了 AD，蔚來在很多地方大刀闊斧，大膽邁了出去，就像 iPhone 12 系列為了直角邊框做出的改變一樣。

這一章節的標題，是蔚來的自動駕駛技術，命名為 NAD （NIO Autonomous Driving）。官方表述是「基于NIO Aquila 蔚來超感系統、NIO Adam蔚來超算平臺等，將逐步實現高速、城區、停車、加電等場景下輕松安全的點到點自動駕駛體驗。」

1、超感系統

蔚來在 ET7 上面傾盡全力秀出了自動駕駛肌肉，我們就從最「突出」的感知系統講起。

蔚來的感知系統叫做 Aquila，配備了33 個感知硬件，其中包括11 個800 萬像素高清攝像頭、1 個超遠距離高精度激光雷達、5 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達、2 個高精度定位單元、1 個車路協同感知和 1 個增強主駕感知。

Design for AD，首當其沖的就是攝像頭。

ET7 全車總計有 11 個攝像頭，排列和特斯拉的 8 個區別很大。

首先是 ET7 在前后車底均配備了一個環視攝像頭，其次 側向攝像頭布置在后視鏡的兩側，另外 車頭車尾攝像頭數量更多。

數量固然重要，更關鍵的是位置。

2、瞭望塔

蔚來將 ET7 的傳感器布局命名為「瞭望塔」，指的是這種布局可以真正實現比人類視覺更全面的視覺識別。發布會上用了大量圖片示例，展示「瞭望塔」布局視野的寬廣度，下面直接看圖：

3、全球首發 800 萬像素攝像頭

但更震撼的不僅是廣度，還有精度。

目前特斯拉 8 個攝像頭的分辨率均為 1280x960，每一幀大概是 120 萬像素，30 幀每秒的視頻流會帶來每個攝像頭約 3600 萬像素的數據量。

而 ET7 首發量產了 800 萬像素攝像頭。這意味著單幀最起碼會達到 800 萬像素，約等于特斯拉單個攝像頭的 7 倍數據量，30 幀每秒的視頻流數據量達到了 2.4 億像素。

8 個攝像頭加起來二十億像素級別的視頻信息流已經足夠嚇人，但這還不足以完整描繪 ET7 的 AD 野心。

3、激光雷達

蔚來使用激光雷達早已不是新聞，早在 2019 年 7 月 2 日，蔚來就已經申請了激光雷達相關專利，主要作用是提高激光雷達的探測分辨率和準確度。

但直到一年半之后的發布會上，我們才知道蔚來的激光雷達堆料有多狠。

ET7 上面采用了來自 Innovution 的1550nm 波長固態激光雷達。這款雷達達到了等效 300 線，蔚來表示這是「目前世界上看得最遠、最清晰的量產激光雷達」。

先來補充點背景知識，以往主流的 905nm 波長激光雷達在濃霧等惡劣天氣中穿透率比較低。目前各大激光雷達廠商開始進攻 1550nm 波長，因為它既對人體無害，且功率可以達到更大，從而獲得更高穿透率，適應性也更強。

李斌表示搭載在 ET7 上面的激光雷達，最遠探測距離達到了 500 米，最高分辨率為 0.06°x0.06°，水平 FOV 視角達到了 120°。

高像素攝像頭+高精度激光雷達加持下的 ET7 傳感器當然很猛，但隨之而來的計算負擔，同樣是頂級的。李斌也表示 AQUILA 系統每秒會產生高達 8GB 的視頻數據，相當于 1 秒鐘看完 3 年 NIO Day 回放。

蔚來準備好了嗎？

4、ADAM 超算平臺

蔚來的自動駕駛計算平臺命名為 ADAM 超算平臺，算力達到了可怕的 1016TOPS。

這是什么概念？特斯拉 Autopilot 3.0 硬件算力是已經極其優秀的 144TOPS，1016TOPS 是硬件 3.0 的 7 倍有多。

這 1016TOPS 算力來源于四塊英偉達 Drive Orin 自動駕駛芯片，但這 1016TOPS 卻又各司其職。其中日常駕駛主要負責運算的，是其中兩顆 Orin 主控。

李斌對自動駕駛的定義是：「解放時間、減少事故」。其中一顆 Orin 就是負責減少事故的——當其他三顆同時掛掉，剩下一顆還能作為冗余，保證安全行駛。

至于最后一顆，則負責群體智能與個性訓練。 

這四顆 Orin 芯片里邊包含的 68 億顆晶體管、48 個 ARM A78 核心、8096 個 CUDA 深度學習核心，通過高達 32GB 的帶寬互相通訊。上文提到的每秒 8GB 視頻數據，就交由它們變成 NAD 的正常工作。

最最最關鍵的，是以上配置全系都有，都有，都有，全系標配！

5、訂閱

唯一不標配的，是軟件。

蔚來在 ET7 上首次采用了自動駕駛軟件訂閱機制。NAD 每個月收費 680 元，約合一年 8160 元，10 年 8.16 萬元。

這些都是對新用戶說的——NP 老用戶 3 折，也就是10 年 2.5 萬元不到。

反正，蟹老板已經下單了。更關鍵的是，10 年 2.5 萬還是理論最貴，很多人已經盤算了，日常不開，就在暑期、春節需要長途時用下。這樣算，相當于白送？

內飾：溫暖、純粹、第二起居室

ET7 是一輛全新的車，內外都是。

現款蔚來內飾已經很有設計感，但也有瑕疵。到了 ET7 上面，很多地方得到了補強，座艙本身也經過了近乎完全的重新設計。

1、智能座艙

ET7 的數字座艙芯片，采用了來自高通的第三代驍龍。

我們以往的文章里面提到過，未來兩年智能汽車的數字座艙，高通三代驍龍芯片會是最重要玩家。

這首先是因為三代驍龍性能接近目前 820A 的三倍，車機可以做得更炫酷流暢，還因為它同時具備 WiFi 6、藍牙 5.2、5G V2X 三大傳輸特點，以后的 OTA、車載藍牙不僅速度更快，而且信號更穩定。

2、中控屏

繼新一代奧迪 A8、奔馳新一代 MBUX 之后，蔚來也在中大型豪華車上首批應用了 AMOLED 屏幕。

目前使用的 IPS 屏幕，其液晶像素本身不發光，需要另外添加背光板。這樣做的缺點在于屏幕結構更復雜，同時黑色顯示不純凈，會有泛白。

而 AMOLED 正好彌補了這一缺點，AMOLED 屏幕顯示黑色時不會發光，界面顯示更干凈，對比度極高。

回到 ET7，它搭載的這一塊 12.8 英寸 1728x1888 分辨率的 AMOLED 屏幕，對比度達到了 100000:1，色域覆蓋也達到了更鮮艷的 100% NTSC。

如果你對這些參數有印象，說明你是個智能汽車的硬核車迷——全新一代奔馳 S 級，屏幕參數和 ET7 這塊完全一致。

除此以外，儀表盤尺寸也升級到 10.2 英寸，NOMI 也升級到了 2.0 版本，配置了 4 陣列麥克風和獨立 NPU 深度學習芯片，簡單點說就是聽得更準，想得更快更聰明。

3、第二起居室

跟蔚來產品部門溝通時，我說之前泄露的網圖跟今天公布的內飾看起來差別不大，但網圖此前曾引發巨大爭議。

他們的回復是「那是因為大家沒有看到實車，我們在這款車的內飾定義上，同樣來自 DESIGN FOR AD 。」

怎么理解？有點像買房子，重點是套內面積，帶不帶精裝修，是什么裝修風格。

這一次發布會，李斌針對內飾談了不少相關的內容。

譬如前面提到的全新的中控大屏和數字儀表屏、搭載 23 個揚聲器 總計1000W 功率的全球首個車載 7.1.4 沉浸聲系統，還有百萬級別才會上的電吸門；

還有后排 27° 舒適靠背角度、寬大中央扶手,及加熱, 通風, 按摩功能；前排標配 14 向電動調節, 飛航頭枕、側翼可調、配備座椅創新通風技術等等......

這都屬于精裝修，而且是自動駕駛科技向的。

還有精致、環保、溫度向的。譬如全新全新環繞式瀑布氛圍燈、64 色動態可調，而且可以與不同光影效果和場景聯動。

又譬如，首次于量產車上采用熱帶雨林的可再生材質，每塊木飾板都呈現獨特花紋…

再譬如，大家熟悉的智能香氛系統, 但跟進一步，可以通過 Nomi 語音控制打開、切換香味并進行濃度調節。

還有就是隱藏式智能出風口——確保體感舒適；標配隱私玻璃和靜音玻璃，關切著隱私靜謐….

最最最關鍵的，是以上配置全系都有，都有，都有，全系標配！

當然，更重要的還有空間。ET7 的整車造型讓大家覺得「陌生」，除了傳感器以外，還有一個原因就是在前后懸上，ET7 都在追求「極短」，追求乘坐駕駛空間的最大化。

還記得蔚來的 EVE 概念車嗎？「移動起居室」概念，ET7 ，在這個方向上前進了一步。

性能怪獸出籠

智能電動汽車，說完智能說電動。

ET7 是第一款自主品牌智能電動中大型轎車，這意味著它要挑戰這個星球上最負盛名的兩款純電標桿：特斯拉 Model S 和保時捷 Taycan。

結果是 ET7 的三電參數和智能配置一樣炸裂，在 Taycan 和 Model S 旁邊穩穩站住。我們把 ET7 的三電參數和保時捷 Taycan 標準版、特斯拉 Model S 性能版做了個簡單對比，大家看表：

1、150kWh 固態電池

盡管提及固態電池只有短短幾分鐘，但這一環節毫無疑問是蔚來「叫板」特斯拉的幾分鐘。

打開特斯拉的官網，你會看到 Plaid 版 Model S 的頁面寫著大大的「840+km 國標工況續航」。按照馬斯克藏一手的性格，特斯拉也會在 2022 年帶來 NEDC 900 公里級別的轎車。

而同樣是 2022 年，150kWh 可以讓蔚來 ET7 踏上 1000 公里的門檻，2018 款 ES8 可以達到 730 公里 NEDC，2020 款 ES8/ES6/EC6 則可以達到 850/900/910 公里。

必須承認，這些升級是 2016 款 Model S、2019 款 Model 3 做不到的。

回到 150kWh 固態電池本身，李斌表示蔚來從固液電解質、正負極材料再到制造工藝都做了升級，我們簡單列一下蔚來官方表態：

原位固化技術，在電解質和正負極之間建立更安全的界面；

高性能硅碳負極、納米級包覆、超高鎳正極等技術；

能量密度 360Wh/kg；

均質包覆、無機預鋰化硅碳復合負極材料突破；

能量密度更高的硅碳復合負極材料；

納米級包覆超高鎳正極突破

2、百公里 3.9 秒

ET7 使用了全新一代材料打造的第二代電驅動系統。

其中前后雙電機都是新的型號，前電機采用了 180kW 的永磁電機，后面則是高達 300kW 的異步電機，綜合最大輸出功率達到了 480kW，約合 650 匹馬力，相當于特斯拉 Model S Ludicrous，我們能買到的純電轎車里，僅次于保時捷 Tycan Turbo S。

全新動力總成驅動下，ET7 的官方百公里加速時間為 3.9 秒，百公里制動則僅需要 33.5 米。

上面是發布會上李斌說的，接下來說點打聽來的料。

首先，百公里加速 3.9 秒并不是在最理想狀態下測到數據，而是在80% SOC、百分之五十負載狀態下的數據；其次，此前測試，準量產車可以去到 3.6 秒，很多人覺得量產車在理想狀態下可以去到 3.5。第三，大部分車企一定會標最理想狀態下跑到的數據，但蔚來向來有「虛標」的傳統，不是標最好的，而是標中等的。

0.1 秒在汽車領域值多少錢？大家如果跑出 3.8、3.7 秒不要懷疑，因為它原本就可以跑到。

更多的細節

ET7 采用了更高強度的鋼鋁混合車身，整車抗扭剛度 37100 牛·米/deg。

除了首發版，ET7 全系只有一個配置（輪轂、車身色是可以選的）。70kWh 售價 44.8萬元，BaaS 后為 37.8 萬元+980 元月費；100kWh 售價 50.6 萬元，BaaS 后為 37.8 萬元+1480 元月費。

ET7 首發版則為52.6 萬元，只有 100kWh 一種電池，標配 20 寸新輪轂+NOMI 2.0+Nappa 內飾，BaaS 后為 39.8 萬元+1480 元月費。

現有車主購買 ET7 可以獲得7000 元優惠+30000 積分紅包。

ES8 創始版車主可以獲得 10000 元購車優惠+50000 積分紅包。

作為對比，我們還有下面一張圖。

另外，二代換電站的出現是眾望所歸的，李斌表示二代換電站只需要占用 4 個車位，每日服務能力達到 312 車次。并且支持自主泊入、無需下車。

至于換電站數量，李斌表示 2021 年全國會落成 500 座換電站。

李斌秦力洪說

發布會后，我們參加了李斌的小規模群訪，以下是訪問實錄：

Q1：1016 TOPS，為什么會選擇這樣的算力？會不會擔心引發芯片算力的軍備競賽？

李：三到五年內，芯片算力會漲得比較快，四個最新 Driver Orin 的芯片是最合理的算法架構，我們是一下子比較堅決地提到 1000 TOPS 以上。

算力最近幾年漲得太快，需要有一些提前量，不然還是會比較被動。另外一部分，11 個 8M 的攝像頭，要有足夠的算力支持。

真正談 AD，感知數據的量要處理得過來。我們現在感知的系統，還有超算的平臺，要思考對算力的使用和分配方式。

從 NP 開始，ES8 就是首發搭載 Q4 芯片的公司，ET7 也是 Drive Orin 第一臺量產的車，也能反映我們團隊的能力。做第一個量產是不容易的，要解決的問題，要比后來的人多多了。

我認為我們給了真個行業非常強烈的信號，從高級輔助駕駛系統到 AD（自動駕駛）需要怎樣的標準？整個AD的路，應該怎么走。不管從整個造型設計，傳感器部署方式、精度、種類，還有算力的架構，都展現了我們很長遠的思考。

從 16 年開始做 AD 能力，團隊克服了很多困難。這次 ET7 的發布，包括了很多過去和現在思考的東西，是在量產的前提，最大的程度往終極形態方向走。

Q2：終極產品形態指的是？

李：未來七八年時間，是智能電動汽車逐步要找到終極產品形態的階段。這段時間，很多東西都是挑戰，特別是智能相關的東西。

傳統的車輛硬件，迭代周期是四五年，否則很多東西都攤不過來；但智能硬件的迭代又很快。這就決定蔚來在下決定時，要做到地基打得好，還是挺考驗。

從研發來看，這一次是研發中好幾條路徑不斷收窄的結果。目前這條路徑是走向未來的。

Q3：明年還會發布新車嗎？

李：NIO Day 怎么都要發布一款新車。明年 NIO Day 還是會有一款新車。

蔚來新產品的規劃還是非常體系。車的推出有非常長遠的規劃。不會有特別多的車型，但對主要細分市場都會做到覆蓋。

Q4：目前的設計語言會是今后的家族語言嗎？

秦：有變化是理所當然。我們也想向各位了解下，是變得更好了嗎？

蔚來從 18 年到現在，推出了三款 SUV，所以形成了一定的設計語言。但這是一款轎車，XBar 其實是比較適合SUV的前臉。

2019 年上海車展，我們曾展出過一臺 ET Preview，是差不多將 SUV 的 Xbar 壓扁了。我們調研了 2000 名汽車行業人員，最后結論是 Xbar 的靈魂要在，但要更加適合轎車。

其實還有第三點，這是一個更適合自動駕駛的設計。整個車的簡約性提高了，會更方便自動駕駛軟硬件的迭代。簡約，可以更快地兼容智能硬件。

最后，一款車設計成這樣，背后有主觀的因素，有哲學思考，也是評審會吵架吵出來的。當然也會受到一些技術的限制。

蔚來一直是設計公司，設計是千人千面。我們還是希望設計本身成為蔚來的競爭力。

李斌：這個可以看出是忠實我們設計語言的。純粹、第二個家、人性化、溫暖，大概是這個概念。我們的內飾，跟傳統高端品牌不太一樣，也跟特斯拉不一樣。很多細節、角度，越來越精致，還有未來感、細節感。

今天有很多車的細節，慢慢可以看得到。我們非常克制，不會搞得過多。在細節上做得特別細致，譬如，貫通尾燈會不一樣。這些細節和心跳尾燈是關聯和呼應的，會有我們的思考。

Driven by Design，是蔚來這樣的中國品牌必須承擔的責任，能經得起時間檢驗，能經得起智能汽車時代軟件地變化。

「有特點，同時耐看。」

Q5：固態電池供應商？技術細節？

李斌：其實我們今天在大屏上說了非常關鍵的三個細節，固態電池也好激光雷達也好，需要有機會把它量產。

蔚來跟其他公司不一樣，電池是可以獨立迭代。我們加快固態電池量產，動力比其他車企大多了。都是 100 kWh 電池，我去用固態電池是可以減重，但減重邊界效應會越來越不重要。

但蔚來需要考慮現有的車主，需要考慮一些車主在有一些場景地需求。譬如我遇到蘇州來的車主，如果有 150 kWh 電池，對他的出行體驗會改進很多。

我們不是跟車綁定，別人不會這樣想，我們是所有的用戶都可以享受。

秦力洪：補充個細節，2018 款 700 多公里，大家注意沒有，大家歡呼非常熱烈。

李斌：而且不是需要花那么多錢買這個電池包，而是可以按年、按月、按需租賃。現在的車也可以跑更多，這個我認為是最重要的。

我從 12、13 年就這樣想、15年就這樣去干了。讓所有用戶都知道，蔚來每年都可以。100 kWh 可以跑 600 多公里。那我剩下 1%的需求，能滿足？蔚來就可以。

我們是加快固態電池量產了的，像車這樣大規模的量產，是需要有人啟動的。我們全面評估后，我們覺得可以。我們直接把固態電池量產的時間加快了一到兩年。

Q6：價格發布后，老用戶歡呼聲很高，新用戶稍微有點失落。對于渴望蔚來，但暫時夠不到的用戶，有什么計劃？

李斌：我們定價邏輯其實非常簡單，我們首先是知道車是賣給誰的。

就這么說，全世界不存在一款車能賣給所有的人。現在 MINI EV 賣得特別好，但你也不會買。我們也有蔚來的用戶群體，關鍵是產品和服務對得起這個價格。

蔚來并沒有夸張的毛利率，特別要感謝我們現有的用戶，我們好不容易才到十幾個點毛利率，從用戶價值角度來看，蔚來有免費換電、免費質保，這些服務都是錢。我并沒有賣出天價，你去跟其他四十多萬的車比，哪里不比他們好？

第二個是市場定價，我們這個車跟 BBA、特別是寶馬相比。我含電池比它貴一點，但事實上不會貴，因為它有購置稅、還沒有補貼；但如果不含電池，我們比它便宜，從性能、功能、配置，各個方面都要好。

跟同樣價位的寶馬5比，哪個地方不比它強？不含電池，就比它便宜。你開個寶馬5，還不得花 1500、1600 的油費。你要把電池+充電的成本，去跟加油比。

車比寶馬還要好，價格相當于豐田大眾，實在做不到。

很多人說特斯拉降價對我們有沒有影響？但關鍵從來都是產品、用戶價值夠不夠，對不得起這個價？跟同樣檔次的油車比，甚至比我們低一些、同樣價位的油車比，我們的價位怎樣？如果買寶馬 5 的車主都來買我們 ET7，我們也一個月也能一萬多臺呢，著什么急？

我們的競爭對手是奔馳寶馬奧迪；長期來看，蘋果會是我們更主要的競爭對手。

真的跟特斯拉競爭的話，是跟 Model S 在競爭。那我非常有信心，其實去年四季度，SX 加起來全球才 1.8 萬，而蔚來三款 SUV 已經 1.7 萬了。

Model Y 應該叫 Model 3 GT，就應該只買 20 多萬，它真得不是 SUV，確實不是。并不是從 SUV 角度做的設計，而是在 M3 上加高的，GT 不就是這樣的。

我相信 S 一定干不過 ET7；就跟 SX 跟不過 ES8 和 ES6 。

Q7：680 的訂閱價格，軟件功能什么時候能夠實現，會同步給 SUV 車型用嗎嗎？

李：680 的定價，你可以理解為差不多 100 美金。

我們反復在思考一些問題，首先我覺得，自動駕駛是跟軟件能力相關的，訂閱制是更符合邏輯的。

輔助駕駛還是隸屬于車的功能，沒有建立車到云端的閉環，用買的方式更合理；自動駕駛，完成了云端的閉環，更適用訂閱的模式。它的維護，也是需要后續的數據中心的支持。

我們這個 680 的價格，也是蔚來一直的定價邏輯，希望愿意付費的用戶是覺得超值的價格。量起來后，我們的車已經有合理的毛利率，也就是不是負毛利了。所以我們傾向于定低一點，讓更多人去使用。680的訂閱費，差不多用十年，就是特斯拉 FSD 的購買價格。

自動駕駛的購買從方向上可能會有兩個流派。一個，也許是比較便宜的車的價格，收比較貴的訂閱費；另一個是比較合理的初始定價，比較合理的訂閱費。我們覺得后一個對用戶比較友好。

一個合理的市場毛利率，加一個誠意的定價，這是我們整體的定價邏輯。

Q8：150 kWh 電池會不會先緊著ET7上？注意到一個細節，電吸門這個是標配，為什么？

李：不是簡單跟 ET7 綁定，所有的車都會上。

我覺得電吸門滿足了絕大部分需求。電動門的場景沒那么多，性價比不是那么高，也會更復雜一點。特別是旁邊復雜交通狀況下，可能會造成新的不便。

Q9：2022 年一季度交付，比之前的交付慢了不少？

李斌：確實，我們用了好多新的東西。我們加班加點，跟合作伙伴才能量產。其實，我們把很多核心合作伙伴的量產提速了半年。我們想很多方法去量產。幫助合作伙伴量產，是蔚來一個非常重要的能力。

我覺得算一個合理的時間，明年一季度交付的話。

李斌：去年下半年開始，我們會認為我們銷量支撐是足夠。我們還是會盯著油車去看，從油車來看，蔚來這點量，也就是 1%，SUV 也就是 3%。

秦力洪：去年國內 30 萬售價以上的乘用車大概三百多萬，增長了百分之十幾，奔馳寶馬奧迪三家就 200 多萬。其中，SUV 和轎車一半一半。這還是一個非常大的細分市場。

因此，在未來可見的一年，我們三款 SUV的競爭力沒有看到下降的情況。ET7 是進入了轎車領域，對部分人來說可能會重疊，但這種畢竟是不多。

對大部分人來說，價格和車型還是是第一個判斷要素。我們在高端 SUV 的既有競爭力，依然會保持。

所以，我們會比市場預期更快一點的增長，是一個比較穩妥的預期吧。

（完）

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