今天下午 14 時許，蔚來正式發布了傳言許久的三元鐵鋰標準續航電池包（75kWh），并開始接受預訂，預計 11 月開始向用戶交付。

這也意味著從 11 月份開始，蔚來的交付車輛只會搭載了兩款電池包：75KWH 的三元鐵鋰標準續航電池包，以及 100KWH 的三元鋰長續航電池包。

消息發布后，可謂是一石激起千層浪，車主和行業內都就此進行了激烈討論。

有人點贊。

因為老車主同樣可以通過換電站使用上 75KWH 三元鐵鋰電池包，以 EC6 運動版為例，NEDC 續航可以從目前的 430 公里增長至 475 公里，相當于加量不加價。

也有人擔心甚至開噴。

有人擔心三元鐵鋰電池包不能解決鐵鋰電池（磷酸鐵鋰）的固有弊病，也就是「低溫下續航崩」的問題。也有人覺得「三元最珍貴」的，認為五度電的差距不足以磨平三元鋰與磷酸鐵鋰的成本差距；

那么，三元鐵鋰電池包技術到底是什么？真能完美解決鐵鋰電池冬季低溫性能差、SOC估算不準等「續航崩」的問題？對于用戶而言，是體驗更佳了，還是更糟了呢？

今天上午，我們參加了蔚來75KWH 三元鐵鋰電池包技術的 Workshop，現在就拆碎了來聊聊會上得知的訊息。

以下 Enjoy！

一、用戶體驗第一

全球范圍來看，磷酸鐵鋰可謂是卷土重來。

上面這張圖是 2021 年的國內動力電池裝車量統計。從增速來看，磷酸鐵鋰同比增長 338.6%，遠超三元材料的111.2%。8月份的裝車量，磷酸鐵鋰更是遠超了三元材料。

八月底，特斯拉CEO 馬斯克也在推特上盛贊鐵鋰電池：「鐵鋰電池的使用體驗和三元電池一樣！而且它可以充電到 100%。」詳情請看我們此前的報道（馬斯克盛贊磷酸鐵鋰電池好，三元里要完？）

但是，磷酸鐵鋰電池包因為其材料特性，也存在許多影響用戶體驗的問題，譬如 SOC 估算不準，又譬如冬季低溫下性能不佳。

尤其是 SOC 估算不準，讓磷酸鐵鋰的用戶體驗有時很糟糕。

我們在實測某磷酸鐵鋰版本車型時， 就出現過 SOC還剩下 20% ，突然驟降到 5% 的情況。實際跑一公里，表顯續航最多時能掉 10 公里。

為什么這樣？因為 SOC （荷電狀態 ） 的估算大多要依賴開路電壓的校準。

理論上，開路電壓的曲線越陡，估算越精。但磷酸鐵鋰開路電壓曲線如圖所示，在大部分區間是平的，這就麻煩了。這也是表顯續航突然「崩」了的關鍵原因。

今天上午，蔚來電池系統副總裁曾士哲在 Workshop 上就透露，他們曾開發過 68 KWH 的磷酸鐵鋰電池包，但被蔚來高層直接予以否決。原因，就是用戶體驗不過關。

而在此前的財報電話會議上，李斌也曾表態：「磷酸鐵鋰的成本優勢是毫無疑問的，但在成本之前，解決好用戶體驗是蔚來使用磷酸鐵鋰的前提。」

那么，這次發布的三元鐵鋰技術，真的「解決好了用戶體驗」？

二、尺子、防火林和CTP

其實，早在今年 4 月，中國專利局就曾公開過蔚來的一項專利申請：「一種電池系統、用于其 SOC 估算方法以及計算機裝置和介質」。曾士哲就是發明人之一。

今天，他告訴我們，蔚來磷酸鐵鋰電芯大規模上車，其實比預期推遲了一年多。原因，就在于他們必須攻克磷酸鐵鋰低溫性能差、SOC 估算不準的行業難題。

而在他們研發出三元鐵鋰電池包技術之前，所有的供應商都沒提供有效的可行方案。

「有一次做實驗，我們突然想到，可以將三元鋰電芯做了尺子，是的，標尺，就能解決磷酸鐵鋰 SOC 估算不準的問題。」曾士哲說。

那么，我們就先從尺子講起。

1、尺子

在三元鐵鋰電池包中，三元鋰電芯首先是作為「標尺」存在的。

簡單來說，就是磷酸鐵鋰的 SOC 雖然估算不準，但三元鋰的 SOC 估算準呀。那就用三元鋰 SOC 的上限和下限去做映射，從而實現整個電池包的 SOC 估算準確。

上面這張圖，就是將三元作為估算標尺的示意圖。大家注意看圖片左邊，三元電芯的上限和下限都要比磷酸鐵鋰電芯多很多。

之所以這樣，是為了必須做壽命匹配。

磷酸鐵鋰電芯相對使用周期長，三元電芯相對使用周期短。但通過不滿充滿放，三元電芯的使用周期可以與磷酸鐵鋰電芯對齊，從而實現「在第一年的使用周期內，三元鐵鋰標準續航電池包（75kWh）的電池衰減，會略高于原三元鋰70kWh電池包；從中長期使用來看，二者衰減程度持平，整體均優于傳統磷酸鐵鋰電池。」

從我們現場了解的情況來看，一塊 75KWH 三元鐵鋰電池包總計使用了 14 塊三元電芯，分布在如圖的四個角上。

這樣布置的另一個好處是，在主動熱管理時，三元電芯這樣的布置，會讓整車的溫度均勻性更好。

接下來要說的是這張圖。

紅框框中的部分是電池包內置的大功率 DCDC。這是在三元電芯作為校準標尺外的另一件利器——「可實現快速、實時、均衡的電量校準。」

曾士哲說，內置 DCDC 是他們在三年前開始研發的，現在看好處非常多。有了內置的 DCDC，就不需要去喚醒整車或者使用小電瓶來做電池的自檢均衡。

「整車下電時電池不下電。」

內置的 DCDC 今后可能會拓展到蔚來所有的電池包，無論是安全性、云端 BMS 的精準校準，還是用戶體驗、壽命等各個方面，蔚來電池的表現都會得到提升。

至于 SOC 最后的估算精度，蔚來表示，三元鐵鋰電池包的電量估算精度實現了與三元鋰電池一致，誤差降低至3%以內。

2、防火林

低溫性能差是磷酸鐵鋰的材料特性，因此它的熱管理變得比三元電芯更為重要。

這次在 Workshop 上，蔚來提出的解決辦法主要有兩個。

其中的被動熱管理，被曾士哲形象地稱為「防火林」——也就是上面圖中說的「全散熱路徑物理阻隔」。

這是一套非常精妙的物理阻隔系統。

他們首先是對電池包的主體框架穿了個「外套」。圖中紅色標記的部分，就是「外套」，一種柔軟的保溫材質。

曾士哲說，這些點都是通過科學測量得出的。「電池的散熱就像一個瓶子在漏水，需要知道漏點在哪里。」而這些漏點，與蔚來可換電的電池包結構也是緊密相關的。

為此，他們在測試時，在電池包周邊布置了 300 多個傳感器，去測量熱通量，也就是「漏點」。

這張圖中的黃色部分則是另一種保溫材質。但與其他廠商不同，蔚來將這層材質貼在了框架上，而不是電芯上。

之所以這樣，是因為這樣才能起到「防火林」的作用，確保在低溫情況下的熱量傳導可控。

他們甚至還把電池包的外部框架做了切斷。如上圖紅框標識部分。目的，同樣也是為了避免熱的傳導。

通過這樣的主動熱管理，三元鐵鋰電池包能夠在低溫條件下，相比磷酸鐵鋰電池包低溫續航損失降低25%。

說完被動熱管理器，接著來說主動熱管理。

首先是通過均勻加熱電芯的方式，來實現整車溫度均勻性的提升。蔚來給出的數據是溫度均勻性提升了 60%，電池最低溫度提升了 40%。

曾士哲說，通過這樣的輻射式主動熱補充，他們可以在極寒條件下，將電池包的靜置溫度控制在零下五度左右。

之所以是零下五度，是因為根據算法測量后發現，這才是電池包需要的溫度。太高了，在加熱時消耗的能量不劃算；跌破這個點，損失也會很大。

「在內蒙、東北，只要穩住這個點，整體續航提升是非常驚人。」

熱管理最后要說的是這張圖，雙體系控制算法。

在 Workshop 上，曾士哲說布局、思路大家都可以學，但真要做出來，算法才是關鍵。

譬如，你需要結合電池產熱動態調整熱控制目標，平衡駕駛體驗和能耗；

又譬如，需要結合每個人駕駛習慣，每個用戶設定個 K 值，去決定怎么控制角落的溫度，怎么控制面的溫度等等

這些都是別人學不了的，他們自己也調試了七八月。「被動、主動、包含了算法、大數據，綜合在一起，才能攻克的。」

甚至，僅 SOC 的估算，「整套算法已經是傳統 SOC 算法的十倍。」

要「實現了優秀的低溫續航表現和精準的電量估算能力，為用戶提供與三元鋰電池包同級的性能表現」，不僅僅是硬件，其實也包括算法這樣的軟件。

這才是自研的力量。

3、CTP

CTP 本質上是工藝和結構的變化。在此前的 100KWH 電池包上，蔚來已經使用了寧德時代的 CTP 技術。

曾士哲說，他們其實也用刀片電池做了實驗，整體容量可以再提升，但重量卻會上去。此外，與寧德時代的合作，曾士哲也給予了高度的評價。這也是三元鐵鋰電池包最終選用 CTP 的一個很重要原因。

從數據來看，三元鐵鋰電池包采用了新一代的 CTP 技術，制造裝配簡化10% ，體積利用率提升5%，能量密度提升14%，達142Wh/kg。

畢竟不是寧德時代的主場，相關的技術細節，這場 Workshop 并沒有展開來說。

三、充滿期待

這是一位微博朋友兩小時前發出的內容，我看到覺得很有道理。

作為 EC6 的車主，我其實對三元鐵鋰電池充滿期待。

一方面因為下圖，EC6 性能版的 NEDC 續航提升至了 475 公里，我想盡快能夠在換電站換上。

一方面也是因為蔚來在電池技術上展現出了軟硬一體化的能力。而 EC6 目前的高級輔助駕駛能力，在 3.0 之后，我也明顯感覺到了穩定性、可用性的提升。

當然，我也看到蔚來社區內有人有不同意見，在算一下小賬。

我認為社區應該有不同的聲音。但具體到三元鐵鋰上，扎扎實實兩年的純自研不是投入？不是成本？算法不是價值的一種？成本不是包括了硬件，也包括了軟件嗎？

有一些算賬的方式，其實真沒有必要。

關鍵還在于實測，在于蔚來放出的這些指標，最終是否證明在日常駕駛、在極寒條件下有好的表現。

包括但不限于：

1、相較于磷酸鐵鋰電池包，低溫續航損失降低25%；

2、電量估算精度與三元鋰電池一致，誤差降低至3%以內；

最重要的，是能不能持續讓用戶拿到電池技術進步帶來的紅利。

蔚來的 Flag 立在這里了，回頭一定實測下。

（完）

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