如果我們看動力電池裝機數據的話，乘用車1-11月總的裝機量為：BEV 102GWh、插電混動8.61GWh，加起來110.5GWh。

二線電池企業圍繞方殼來做的幾家，主要是中航鋰電、蜂巢、欣旺達和塔菲爾，整體布局就是圍繞重點客戶來開展的。

▲圖1 中國二線動力電池企業

Part 1 整車企業的格局

在中國的市場上，專注找到客戶才是最大的賣點。

如表1所示，這是中國汽車市場銷售端的需求，比亞迪和特斯拉（國內）都超過10GWh，江淮（含蔚來）的需求是9.3GWh，而11-20名已經有1.9GWh-3.6GWh的量。

▲表1 現有車企1-11月電池需求格局

在這些銷量帶來的需求里面，國內二線電池企業沒有參與的是：比亞迪（自用）、特斯拉、上汽、一汽大眾和上汽大眾、理想、華晨寶馬。

二線電池企業參與并且占比較高的是：廣汽乘用車、上汽通用五菱、吉利、長安、奇瑞、一汽、小鵬和威馬。

▲圖2 二線供應商現有的參與格局

▲圖3 按乘用車OEM來看二線電池參與的程度

造車新勢力的小鵬之前已經談過引入三家供應商，分擔供應鏈風險的策略還是比較成功的，如下圖4所示。

▲圖4 小鵬汽車2021年的裝車電池供應商的分配

我們可以把小鵬和廣汽乘用車的供應商配比做一個比較。

這兩家廣東的企業特別有意思：前者以寧德為主，導入中航鋰電；后者在把中航鋰電作為主力，但在供應緊缺的時候又重新導入寧德時代（后續合資企業建設上量）。

▲圖5 廣汽乘用車目前裝機量的分配

我個人以為，目前這個多家企業都依賴于寧德時代獨家的局面，大概將在2023年底出現變化——會有比較多的企業開始解綁。這些企業的電池供應商比例，會按照廣汽和小鵬目前類似的比例去布局，但是大部分汽車企業都沒辦法忽略寧德時代作為一個基礎供應商，其穩定的供應能力。

Part 2 方殼二線電池的發展

方殼企業主要包括：中航鋰電、蜂巢、欣旺達和塔菲爾四家——最后這家今天就不展開了，主要是威馬和一汽。

（1）中航鋰電

中航鋰電2021年1-11月裝車量為7.5GWh。之前和曉宇仔細聊過這家，這種擴張速度是需要大量資金的。目前主要依賴于廣汽乘用車，在長安汽車、上汽通用五菱，幾家都占據了一定的份額，而開拓了小鵬和零跑作為客戶后，更是帶來了很大的想象力。

▲圖6 中航鋰電的客戶開拓

中航比較大的問題，還是基于原有VDA電芯或者彈夾電池來做，這種方案做鐵鋰效果并不好。繼續跟著寧德時代的電池形狀做鐵鋰，在規模上沒有優勢，需要盡快轉到短刀片（疊片）工藝，才有可能在2022年繼續開拓。

我覺得對中航鋰電來說，2022年的成本壓力會比較大，中航鋰電的技術路線和寧德時代實在太像了，也是重點打擊對象。

▲圖7 中航鋰電產品線中三元和鐵鋰的分配情況

（2）蜂巢能源

蜂巢能源2021年1-11月裝車量為2.6GWh，從上半年主要依靠長城，到下半年逐步拓展到其他客戶，包括吉利、東風、零跑和合眾（隨著寧德時代的注資曇花一現），整體來看后續不依賴長城的戰略取得了一定的成功。

目前大部分汽車企業并沒有把蜂巢能源和長城比較有效地區隔出來，這個和弗迪（=比亞迪）的差異還比較大，有利于在國內拓展客戶。

備注：弗迪目前主要的拓展方向是國外品牌

▲圖8 蜂巢能源的供應情況

（3）欣旺達

欣旺達2021年1-11月裝車量為1.6GWh，主要是最近幾個月的量還可以（5個月占了全年的82%），還有一部分跟著雷諾去了歐洲，沒計算在內。主要客戶包括吉利、東風柳汽、東風汽車和上汽通用五菱。

▲圖9 欣旺達動力電池的主要客戶

小結：我覺得二線方殼電池企業，在當前的成本形勢下，依靠相似的技術和寧德時代去考量成本都是劣勢，在磷酸鐵鋰時代換一種打法才能熬下去。

目前不少企業開始借著儲能、工程機械等非道路車輛來實現自己的產品出貨量，越來越多的量（相對小規模的動力而言）并不計入統計范疇，但是成本是可以均攤掉一些的，明天我們再談一下國軒、孚能和億緯鋰能，就差不多把主要的二線都羅列進來。

進入不了前十的三線，我們以后找機會再說吧。

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