4月18日，寧德時代通過官方公眾號發布了一條簡短的消息，EVOGO換電服務正式啟動，廈門成為首個開城城市。

這則消息有三個核心點：

第一，首批快換站共有4個，分布于廈門的思明區、湖里區和海滄區。但到今年年底，寧德時代預計將在廈門完成30座快換站的投建。到那時候，在面積為158平方公里的廈門島上，每3公里的服務半徑內將有1座快換站。

第二，巧克力換電塊的月租金最低優惠價為399元/塊，租金價格將根據用戶的不同使用條件做動態調整。

第三，快換站的服務價格與快充相當，并將根據站址、時段等因素進行動態調整。

這則消息雖然簡短，但非常重磅。它意味著寧德時代換電業務正式浮出水面，開始接受市場的檢驗乃至“毒打”，同時也開始改變市場格局，甚至帶來一輪“血雨腥風”的洗牌。

改變總是悄無聲息地發生在每個人的眼皮底下，但提前看到的，永遠是少數，而當大多數人意識到時，它已排山倒海而來了。

作為一名立足新能源汽車用戶端的行業觀察者，今天這篇文章，我就來給大家分享一下我所看到的。如有不服，歡迎來辯。

01

寧德時代首款換電車型，價格直降8萬元

不得不說，寧德時代在發布這一消息時非常克制，全文只有400字，從頭到尾都沒有透露第一款合作車型的具體信息，但我們還是能通過蛛絲馬跡獲得一個完整的拼圖。

這是寧德時代換電宣傳視頻里的截圖，第一款合作車型長這樣：

眼尖的人可能會認識，這是一汽奔騰NAT，有的人打車時可能還坐過。

奔騰NAT上市于2021年4月10日，是一汽奔騰專門面向出租、網約車市場打造的一款純電車型，取名為“定制綠電國的”，寓意為定制化的新能源國民的士。

跟滴滴D1一樣，這款車右后門也搭載了側滑門，能大大減少因開門而引發的安全事故。

寧德時代換電業務合作的第一款車型，就是奔騰NAT的改款。

我在一汽奔騰官網上查到，不能換電的普通充電版指導價為14.68萬——15.35萬，搭載的是55度電的磷酸鐵鋰電池，NEDC續航里程為419公里。

而寧德時代換電版的奔騰NAT指導價為15.78萬——16.48萬，搭載的是53度電的三元鋰電池，NEDC續航為401公里。

但由于換電版采取的是電池租賃的方式，所以真正的售價需要減去電池的價格（另付租金），跟官方指導價會有很大差距。那么，換電車型的售價具體是多少呢？

對此，《電動汽車用戶聯盟》特地咨詢了寧德時代的相關人員，得到的回復是，“以指導價為16.08萬元（含電池）的換電車型為例，賣到B端都有優惠，廈門這邊目前的售價為6萬多元，按需租電池即可。”

講到這里，我們可以開始算賬了：

如果說官方指導價略微虛高，我們就算B端市場的批發價能到14萬元左右，那租電池的換電版車型價格也直降了8萬元左右。

而換電版的奔騰NAT電池容量為53度電，正好是兩塊巧克力電池的容量。網約車司機肯定要租滿兩塊電池，否則不夠用，那么Ta需要支付的月租金就是399*2=798元，年租金是798*12=9576元。

購車時所少付的8萬元，至少可以付8年的租金。而一輛營運乘用車的報廢里程數是60萬公里，而一個網約車司機一年差不多能開10萬公里左右，使用年限也就6年而已。

對于C端用戶而言，平時市內出行只需要租一塊巧克力電池，月租399元，一年的租金為4788元。

如果拿購車時省下的8萬元去理財，如果按5%的收益算，一年理財收益能有4000元，基本上能抵消C端用戶一年的電池租金了。

所以，以租電池的方式買一輛換電車型，劃算不劃算？相信很多人心里都有自己的答案了。

寧德時代還向《電動汽車用戶聯盟》透露，奔騰NAT由于底盤大小所限只能配備兩塊巧克力電池，過段時間他們將會有能夠搭載三塊巧克力電池的合作車型發布。

02

來自網約車市場的認可：總價不高，換電成本低于油車，適合搞運營

上面我們算了購車成本，下面我們來算算用車成本。

寧德時代的說法是，“快換站的服務價格與快充相當，并將根據站址、時段等因素進行動態調整”。

也就是說，你換電的價格跟你在外面快充的價格是差不多的，因為快充價格本身也是按照地段和時段等因素動態調整的。

具體而言，換電并非論次收費，而是按電量計價。以奔騰NAT的換電版車型為例，兩塊巧克力電池滿電容量是53度電，假如你在剩余電量3度電時去換電，換到的是滿電的電池，那么你需要支付的是50度電的價格；假如你是在剩余電量23度的時候去換電，需要支付的費用是30度電的價格。

在廈門的思明區已有寧德時代的快換站投入運營了，今天（2022年4月19日）早上8點半，我在高德地圖上搜索思明區的充電站，看到小桔充電、星星充電、國家電網和特來電等幾個主流充電站的價格都在1.1-1.3元/度之間，夜間估計還會更便宜。

有了上面這些基本信息，我們就可以來算用車成本了：

一般運營車輛的電耗可以按百公里15度電算，換電服務價格平均按1.3元/度電，那么用車成本是1.3*15/100=0.195元/公里，也就是每公里2毛錢；而寧德時代的換電車型還支持慢充，有的網約車司機有家充樁，按5毛一度電算，每公里成本只有0.075元，不到1毛錢。

在算完這筆帳之后，一位在北京做網約車運營公司的朋友跟我說：

“這車適合搞運營”。

他的理由有三點：

第一，購車價格低，無論對跑網約車的個體戶，還是做運營的公司，資金成本都要低很多；

第二，跟油車相比，運營成本低很多。油車每公里用車成本在4-5毛，而換電只需要2毛錢。

第三，跟普通電動網約車相比，省去了充電的麻煩，可以提高運營效率。

充電麻煩，其實不僅事關效率，還關乎體驗，這是很多電動網約車司機的痛點。去年冬天，我們的抖音賬號《電動車主訪談》曾經訪談到一位北京的電動出租車司機，他每天充電排隊和充電的時間加起來超過了兩小時，非常痛苦。

這個視頻引發了很多人的共鳴和同情，點贊數高達2.2萬，播放量超過了1000萬。

如果有的選，這位在寒風中瑟瑟發抖的大爺一定會選換電出租車吧，而且開車過程中也不至于舍不得開空調了。

再加上無需考慮電池衰減和安全的問題，寧德時代換電車型對網約車運營市場的吸引力一定是巨大的，前景廣闊。

我們也不難推測，隨著寧德時代快換站的不斷鋪開，它對網約車市場和格局的沖擊也會越來越大：

第一，無論燃油運營車，還是電動運營車，都將逐漸被換電版的車型取代，新的網約車明星車型將會是換電版車型。那些打算依靠網約車走量的廠家，恐怕要抓緊跟寧德時代合作了。

第二，像睿藍汽車這種自建換電網絡的汽車會比較難受，因為他們單打獨斗，很難以一敵百，無法應對以寧德時代為核心的換電大軍。

當然，對于寧德時代而言，打贏這場戰也并不容易，它需要持續以低成本吸引B端用戶，也需要大面積高密度地建設快換站給B端用戶提供良好的換電體驗。如果能同時做好這兩點，它就能摧枯拉朽，一往無前，成功只是時間問題。

03

C端用戶仍在觀望：期待更多的換電車型，以及更多的快換站點

跟B端用戶的態度相反，C端用戶就冷靜得多了。

而且非常有意思的是，接受到的信息量不同，用戶的態度也會不一樣。

昨天下午，寧德時代換電業務在廈門正式上線的消息出來之后，我當即發到了“電動汽車用戶聯盟9群”里，并@了河北的一位歐拉IQ車主，因為他是個換電車型的擁躉，曾明言以后換車要選擇一個支持換電的車型。

我最早拋出的信息是，“電池月租399元，換電服務費跟快充差不多”。

他很快給出回應：“月租399元還可以啊，跟一個月使用的油費差不多（小城市）。能換電，出遠門可是太方便了。”

接著我又告訴他：“月租399元只能租一塊電池，26.5度，NEDC續航200公里。如果租兩塊電池，NEDC續航能到400公里，月租是798元。”

這時候他就開始抵觸了：“月租798元，一年租金將近1萬塊。這價格還得再降降，降到一年5000左右就差不多了。”

因為他經常半個月就回老家一次，單程150公里，所以平時需要租兩塊電池才夠用，而一年近萬元的租金顯然超出了他的心理預期。

最后，我又把我打探的購買價格信息告訴他：“這車的充電版賣14萬多，但換電版只賣6萬多，差價能抵消好幾年的租金。”

然后，他的態度又轉變了：“差價8萬，我覺得以后換電版肯定受歡迎。”

這位車友的暢想是這樣的：“以后買電車不用買電池，只買車殼子，所以電車價格遠遠低于燃油車，電池都去租，按年交使用費。但是太貴了可能用戶就接受不了，我覺得一年幾千塊錢還是有很多人可以接受的”。

對于他來說，換車還并不著急，他還要等到換電車型足夠豐富，而且他所居住的城市遍布換電站時，才會從中選擇一輛合適的換電車型。

我想，這可能是很多想買寧德時代換電車型的C端用戶共同的想法——車可以買，但現在還不是時候。

而從常理來推測，目前C端用戶應該也還不是寧德時代換電業務的目標，它現在的核心任務在于以運營市場為切入點，一個一個城市去建設快換站，大肆攻城略地。

只有等到全國大多數城市以及主要的高速路線上都布滿了快換站，面向C端市場的換電業務才能夠做起來，這是順理成章之事。

我們很期待那一天的到來，因為用戶可以多一種選擇，而平時（非節假日）開電車跑長途的焦慮也許就不存在了。

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