前不久，有位高中同學(xué)找到我，說在糾結(jié)到底該買一輛純電動，還是插電混動。

他在廣州工作，但平時跨城出差比較多，每逢節(jié)假日都要開車回湖南老家。

思來想去，他最后決定買插混，因?yàn)闆]有續(xù)航焦慮，而且能夠說走就走，隨時出發(fā)。

確定要買插混之后，他又陷入了另一個糾結(jié)：到底該買日系的混動，還是國產(chǎn)的？而國產(chǎn)的插混選擇也很多，比亞迪、長城、長安、吉利，選誰家的？

由于比亞迪在新能源領(lǐng)域的名氣最大，他便問我：比亞迪的DM-i可以閉著眼睛買嗎？比亞迪DM-i和其他家有什么區(qū)別？

當(dāng)他這么問我的時候，我就知道他心里其實(shí)已經(jīng)有答案了，只不過是希望通過我的回答來堅定自己的選擇。這就像有時候你看似在征求別人的意見，其實(shí)是想尋找認(rèn)同。

所以，我還是決定好好寫一篇文章，來回答一下他的疑問，同時把握掌握的信息分享給大家。

接下來的內(nèi)容，將從下面這張圖說起，大家可以先看一下：

01

昔日孤獨(dú)拓荒，今日碩果累累

從上面這張圖我們可以看到，比亞迪發(fā)布插電混動技術(shù)的時間，要比日系兩田在中國發(fā)布插混的時間早8年，比吉利、長城、長安、奇瑞早了整整13年。

事實(shí)上，比亞迪也是全世界第一個發(fā)布插混技術(shù)的企業(yè)。

江湖傳聞，早在2003年比亞迪就開始研究插混系統(tǒng)了。經(jīng)過5年的努力，在2008年正式推出了搭載第一代插混技術(shù)的車型F3DM。這是全世界第一款插混車型，售價14.98萬元，百公里綜合油耗4.0L，純電續(xù)航里程100km，也是當(dāng)時全世界純電續(xù)航最長的新能源車。

上市當(dāng)年，王傳福把F3DM帶到了瑞士，參加被稱為“國際汽車潮流風(fēng)向標(biāo)”的日內(nèi)瓦國際車展，據(jù)說比亞迪的展臺被圍得水泄不通，而王傳福也成了記 者爭相采 訪的對象。

此后，每隔幾年，比亞迪插混技術(shù)就會得到一次大的迭代和進(jìn)化。2013年，比亞迪推出了第二代DM技術(shù)；2018年，推出第三代DM技術(shù)；2021年1月，比亞迪正式推出全新的超級混動技術(shù)，也就是今天廣為人知的DM-i技術(shù)，即便在虧電狀態(tài)，也能讓車輛油耗降至百公里3.8L，這樣的油耗表現(xiàn)讓消費(fèi)者大為心動。

DM-i就像一個王炸，不僅改變了整個新能源行業(yè)的格局，也開始真正顛覆燃油車的統(tǒng)治地位。

就在一周前，11月3日，比亞迪公布了10月的銷量數(shù)據(jù)，乘用車銷量為217518輛，其中，DM系列插混車型共賣出114361輛，純電系列銷量位103157輛。

如果只看比亞迪的銷量數(shù)據(jù)，你可能不會有什么感覺，讓我們拿本田的銷量做個對比：10月份，本田在中國的終端銷量為106101輛。也就是說，10月份比亞迪插混車型的銷量，已經(jīng)超過了本田在中國的總銷量，而且是多了8260輛。

而具體到細(xì)分車型榜單，比亞迪的表現(xiàn)更是亮眼。由于10月份的細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)我們還沒拿到，我們先來看看9月份的數(shù)據(jù)情況。

第一張表：9月份中國插混銷量最高的前十名，有六款車是比亞迪的，而且前四名全部都是比亞迪的。

第二張表：我們統(tǒng)計了本文開頭表格中代表車型的銷量情況，從中可以看到，出了秦plus-dmi之外，其他品牌的代表車型銷量數(shù)據(jù)都非常不好看。

比亞迪插混車型今年井噴一般的銷量，一定羨煞了別的車企，但這其實(shí)沒啥可羨慕的，因?yàn)檫@是人家耕耘多年之后應(yīng)得的果實(shí)。

如果從2003年算起，比亞迪在插混的路上已經(jīng)開墾了19年；如果從2008年推出第一款插混車型算起，比亞迪的插混之路也已經(jīng)走了14年。在這些年里，比亞迪一直在踩坑、趟雷，積累know how，那些羨慕比亞迪今日成就的車企都在哪里、在干什么？

所以，比亞迪的插混今天能夠一家獨(dú)大，深受用戶歡迎，其實(shí)一點(diǎn)都不奇怪，畢竟他們起步最早，車型銷量最高，技術(shù)得到了最為充分和廣泛的市場驗(yàn)證。

02

單檔變速，返璞歸真

接下來，我們回答開篇提出的第二個問題：比亞迪DM-i和其他家有什么區(qū)別？

為此，我們專門做了一張主流品牌插電混動系統(tǒng)的對比表格：

仔細(xì)看，我們就能發(fā)現(xiàn)，比亞迪DM-i有別于其他品牌插混技術(shù)的點(diǎn)主要有三點(diǎn)：1，工作模式以電為主；2，變速檔位只有1檔；3，電機(jī)功率最大。

比亞迪DM-i的工作模式主要有幾種：

（1），電池電量充足時，在純電模式下，發(fā)動機(jī)不啟動，電池直接為車輛提供驅(qū)動力。在這個狀態(tài)下，它其實(shí)就相當(dāng)于一輛純電車型，具有靜謐、平順、零油耗等純電動車所有的優(yōu)點(diǎn)。

（2），電池電量匱乏時，當(dāng)車輛以低速或者中高速巡航時，車輛會啟動HEV串聯(lián)模式啟動，也即增程模式。在這一模式下，發(fā)動機(jī)會啟動，但它不會直接驅(qū)動車輪，而是發(fā)電給電池供電，再由電池組中電能驅(qū)動車輛行駛。

（3），電池電量匱乏時，而車輛又處于高速巡航狀態(tài)，車輛就會進(jìn)入發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式，系統(tǒng)以HEV并聯(lián)直驅(qū)為主，即發(fā)動機(jī)通過高效的單級變速器直接驅(qū)動車輛，此時的發(fā)動機(jī)會一直在高效區(qū)間內(nèi)工作。

（4），電池電量匱乏時，在車輛需要加速的情況下，發(fā)動機(jī)和電機(jī)都會進(jìn)入動力輸出狀態(tài)，為車輛提供滿額的功率輸出。

從上面幾個場景不同的工作模式我們可以看出，比亞迪DM-i的系統(tǒng)基本上是圍繞盡量用電的理念去設(shè)定的，在城市工況下電機(jī)驅(qū)動的占比能接近100%，而算上高速工況，即便在饋電情況下，DM-i系統(tǒng)用電驅(qū)動的情況也能占到80%左右。這樣設(shè)定的好處有兩個：一是讓一輛混動車型的駕駛感受無線接近純電動車型；二是讓發(fā)動機(jī)始終在高效區(qū)間內(nèi)工作，要么高效發(fā)電，要么高效直驅(qū)車輛行駛，DM-i車型的低油耗主要來源于此。

除了以電驅(qū)動為主之外，比亞迪DM-i跟其他家技術(shù)最大的不同在于只有單檔變速，而長城DHT有2檔變速，吉利雷神有3檔變速，長安藍(lán)鯨有6檔變速。

檔位的多少，主要跟發(fā)動機(jī)介入驅(qū)動的時速有關(guān)。比亞迪DM-i只有一個檔位，即高速檔位，發(fā)動機(jī)介入的時速為70-80km/h；而長城DHT有兩個檔位，分高速檔和低速檔，在低速檔，發(fā)動機(jī)介入的時速為35-40km/h，在高速檔，發(fā)動機(jī)介入的時速為70-80km/h；而吉利的雷神混動系統(tǒng)是三檔，相比長城的DHT，它多了一個發(fā)動機(jī)在20km/h即可介入驅(qū)動的一檔。

多檔的好處是，車輛的加速性能會更有保障，發(fā)動機(jī)在低速即可介入，再加上電機(jī)的功率，能夠?qū)崿F(xiàn)不錯的總輸出功率。另外，在低速行駛時，發(fā)動機(jī)切換到低速檔，以更小的齒比驅(qū)動車輪，降低轉(zhuǎn)速，也有利于降低油耗。但壞處是，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，會導(dǎo)致成本上升，故障率增高。

那么，到底是只有一檔變速的比亞迪DM好，還是有2檔的長城DHT更好，或者3檔的吉利雷神混動系統(tǒng)更優(yōu)？

在這一點(diǎn)上，目前說法不一樣。所謂王婆賣瓜自賣自夸，長城宣稱自己檔位“不多不少，用著正好”，吉利則夸張自己的三檔能夠?qū)崿F(xiàn)全速域混動，廠家的說法真真假假虛虛實(shí)實(shí)讓人難辨。

而比亞迪的單檔變速難道比它們差嗎？

我無意為比亞迪的DM-i說好話，但想分享兩個點(diǎn)：

第一，大家注意到?jīng)]，比亞迪DM-i只有1檔變速，但電機(jī)功率高達(dá)145kW，而長城DHT的電機(jī)只有130kW，吉利雷神只有100kW，長安有6檔變速但電機(jī)功率最小，只有85kW。從這點(diǎn)我們也能看出，檔位多少，跟電機(jī)功率大小，竟然是成反比的。

我們可以這樣解讀：比亞迪DM-i為什么只做1檔變速？因?yàn)樗碾姍C(jī)功率足夠大，大到可以充當(dāng)無極變速的角色。而其他家的技術(shù)，由于電機(jī)功率不足以支撐整車動力輸出，所以需要多檔變速箱來幫忙。

第二，比亞迪的DM-i技術(shù)已經(jīng)得到了市場的驗(yàn)證和認(rèn)可，相比之前的DM技術(shù)方案，他們也曾采納過多檔變速的方案，所以并不是不能做多檔變速，而是在這點(diǎn)上做了取舍。他們很清楚自己的目標(biāo)，就是追求極致節(jié)能，追求盡可能高的可靠性，在這點(diǎn)上絲毫不糾結(jié)。

所以，到底孰優(yōu)孰劣？請君自辨。

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