進入 2022 年，我們高強度測試了流派各異的智能汽車。

這些「流派」包括了國產造車新勢力、老牌自主車企，還有歐美地區的傳統車企。2022 年我們見證了智能汽車新一輪爆發，對領航駕駛、智能座艙等功能也有了更深的認知，以及體驗。

除了日本車。

當我們在 2022 年討論「智能汽車」的時候，日本車似乎從很多話題中消失了。日系依然是汽車總銷量的第一梯隊，但在「智能」和「電動」領域，日系卻似乎沒有曾經那么繞不開了。

甚至于，當豐田 bZ4X、本田 e:N、日產 Ariya 上市的時候，這三款「日系純電的希望」，也沒有掀起曾經大家期待的波瀾。

「日本跟不上了？」這是我們的疑問，也是今天文章討論的話題，討論的主角，就是兩田一產。

豐田、本田、日產為代表的日系豪強，面對智能汽車的軍備競賽，他們真的「掉隊」了嗎？2022 年，日本汽車的智能化程度有多高？危機，已經來了？

下面開始。

一、日系智能掉隊了？

2022，中國汽車市場卷出天際。

短短 10 個月，我們見證了激光雷達、城市領航、獨立多音區、全雙工語音、超高算力智能駕駛…一大堆概念的量產。甚至只隔一個季度，我們就能看到更多攝像頭、更多激光雷達，或者屏幕更精細的新車。

但日系陣營，似乎對「卷」完全沒興趣，無論是智能駕駛還是智能座艙，都一副穩坐釣魚臺的態勢。

1.先說智駕。

前兩天的進博會，本田帶來了全新一代智能駕駛方案「Honda SENSING 360」。號稱可以實現「360 度感應」、打燈變道類功能，同時「監測范圍和精準度大幅度提升」。

其實上個月，我們已經在本田全球官網上查閱了技術文檔，大跌眼鏡談不上，意料之中吧。

全新的 Honda Sensing 360 由1 個前視攝像頭，以及 5 個毫米波雷達組成——本田還表示，后期的 HS360 車型會使用更多的攝像頭。

這就是本田 2022 年發布的下一代智能駕駛，6 個傳感器。

再來看看本田的老大哥豐田，他們家最新方案叫 TSS（Toyota Safety Sense）3.0。

根據豐田官網，TSS 3.0 可以實現自適應巡航、彎道保持等基本 L2 功能——憑借單目攝像頭和一個前向毫米波雷達。是的，實現輔助駕駛所用的傳感器數量，甚至比本田更少了。

而 TSS 3.0 的代表車型，則是豐田全新的純電SUV：bZ4X。

傳感器數量不直接等同于智能駕駛能力——但這句話的前提，是一套智能駕駛傳感器，已經實現了視覺上的 360 度覆蓋，比如目前打燈變道最起碼要 5 個攝像頭，再比如起碼得用 8 個攝像頭，才敢說「FSD」。

而單目攝像頭+單毫米波雷達的話，天花板可能相當于別家的地下室。

相比之下，日產的 ProPilot Assist 2.0，看起來更加「2022」。

Ariya 上市的時候，日產花大力氣請來木村拓哉和松隆子，宣傳新車搭載的 ProPilot Assist 2.0 高速領航功能。木村拓哉甚至在廣告中放開了方向盤：

PPA2.0 的硬件配備并不差——7 個 ADAS 攝像頭+5 個毫米波雷達+12 個超聲波雷達，背后是瑞薩 R-Car V2H、Mobileye EyeQ4 兩塊 ADAS 芯片。

而且，PPA2.0 其實是最早一批發布的、支持高精地圖+高速領航功能的 ADAS 方案（2019 發布，北美地區首發），并不比蔚來 NOP、小鵬NGP 晚。另外雖然國區沒有高速領航，打燈變道還是有的。

換句話說，和「兩田」相比，日產能買到的智能駕駛領先了整整一代。

2.這種錯落有致中帶點和光同塵的格局，從智駕延續到了智能座艙。

還是先從本田開始，今年本田拿出了日系最窄的車機屏幕邊框——甚至遠超大部分造車新勢力，我們首發體驗e:N的時候就被驚艷到了。

e:N 系列搭載了本田最新的 Honda CONNECT 3.0「電動版」車機系統，號稱為純電車型量身打造。

Honda CONNECT 3.0 是本田去年 10 月份正式上市的新一代智能座艙，由凌派首發。這套系統由驍龍 820A 芯片驅動，支持方言語音、應用商店，并且與天貓精靈打通了智能家居，功能性上并沒有明顯的落后。

可惜的，是我們只看到了它的功能性。

舉個例子，e:N 的中控 UI 長這樣：

屬于功能機時代的堆砌、加法，依然停留在這塊可能是日系最精致的中控屏上——或者說，這更像一塊精致的、能全屏看導航的機械儀表盤。

而這塊「液晶儀表」，已經代表了 2022 年，日系相對不落下風的智能座艙。

Ariya 我們同樣試駕過，它也繼承了日產家族新的車機系統：日產 Connect 超智聯。和本田 e:N 相比，Ariya 的屏幕不夠大，芯片不夠強，系統也停留在 2018 年的 Android 9。

而最有意思的，還得是豐田。

提問：如何將 bZ4X 的車機升級到 Android 10 系統+完整支持蘋果 Carplay/華為 HiCar？答案：上京東/淘寶買第三方車機改裝：

bZ4X 和賽那、威颯等等相同，在高配車型上使用的都是 12.3 英寸車機大屏——無論是 UI、功能，還是交互，這套車機都非常的豐田。至于 2022 年的 bZ4X 還在用半機械儀表，這當然也很豐田。

二、曾經的汽車科技先行者

日系掉隊了嗎？從我們 2022 年能買到的日系純電車型來看，是的。

時間再拉長一點，新造車將移動互聯接入汽車工業以來，日系車就跟「黑科技」三個字漸行漸遠。比如，日系的中控被認為是「大屏 MP3」；再比如日系的智能駕駛從來不是對標物。

但時間倒退 50 年，日本車曾經是汽車科技的先行者。

是的，足足 50 年。

早在 1971 年，日產就已經在第一代總統上，搭載了由電裝研發的全球首款電子 ABS 系統——這大概，相當于 2021 年我們體驗城市領航？

70 年代開始，一直到21 世紀初，是日本汽車電子領域的黃金時期。從輔助駕駛到座艙娛樂，日系汽車在長達數十年的時間里，與日系科技企業的輝煌并駕齊驅。

比如 ACC 自適應巡航，它與 LCC 車道居中并列為「L2」級輔助駕駛基本功能。而全球首款正式搭載 ACC 的車，是 1995 年的三菱 Diamante。三菱當時的 ACC 甚至用了激光雷達+攝像頭，但無法緊急制動。

類似的一套傳感器，還讓三菱在 1992 年成為了首家推出車道偏離警告 LDWS 功能的車企。而說到傳感器，依靠當時日本強大的半導體產業，日系車企在汽車視覺領域，同樣是先行者。

1991 年，豐田的 Soarer limited 成為全球第一款配備倒車攝像頭的量產車；2000 年，英菲尼迪成為了第一家畫出倒車影像引導線的車企。

豐田 Soarer limited

即使是如今的視覺融合輔助駕駛，日系曾經也是探索者，甚至早已量產——1999 年的斯巴魯力獅 Lancaster ADA，成為了全球首款配備雙目立體攝像頭，并應用于輔助駕駛的車型。

力獅 Lancaster ADA 的雙目攝像頭

甚至，如今被戲稱為「大屏 MP3」的日系智能座艙，在那個智能座艙還叫「IVI 車內娛樂系統」的年代，也有過璀璨。

第一個車載 CD 播放器來自于 1987 年的先鋒 Pioneer；第一塊車內彩色顯示屏來自 1987 年的第三代豐田皇冠；第一部支持 GPS 導航的車是 1990 年的馬自達 Eunos Cosmo……

三、領先與錯過

所以，70-90 年代拿下各項「首次」的日本汽車電子，為什么 20 年后智能汽車深入人心的時候，反而淡出了討論圈？

這個問題可以聊得很深、很廣，經濟、歷史、甚至政治博弈，都可以成為答案。

今天的文章沒那么深沉，我們只講其中一個角度：錯過。

移動互聯時代，日本與整個世界擦肩而過。終端（手機）-服務（云）-平臺（社交網絡、電商），我們幾乎找不到日本企業的身影。

而恰好，汽車智能化，接入的是移動互聯網。甚至于，汽車正在成為移動互聯的最大終端。所以你會看到谷歌、高通、蘋果在汽車領域延續了輝煌，而PC時代的霸主英特爾、微軟則只能強行入場，或者直接邊緣化。

另一方面，日本車企又錯過了智能駕駛的數據時代。

「安全」，永遠掛在日系輔助駕駛宣傳頁面的第一行。從 Honda Sensing 到 Toyota TSS，攝像頭、雷達永遠只為「人類駕駛更放心」而服務。

日產相對激進一點，但他們又激進錯了方向——讓木村拓哉放開方向盤可不是個好主意。

想要進一步回答這個問題，我舉個例子：2015 年 GTC 大會，特斯拉與英偉達的蜜月期。

馬斯克當時這樣回答黃仁勛有關自動駕駛與人類駕駛沖突性的問題：「電梯是有專門的駕駛員的，后來人們編寫了電路，電梯可以自動到達你想去的樓層。」

不需要 200 年，僅僅 20 年，智能駕駛的世界觀已經被徹底顛覆。

當日系車企還在以極致的工具化思維，將輔助駕駛打造成「方向盤的僚機」的時候，神經網絡、深度學習驅動的全自動駕駛，正在試圖把方向盤干掉——就像馬斯克說的，如果路上只有自動駕駛，安全性反而會比人類駕駛更高。

所以，我們最終的結論是什么？

日本汽車工業在可以預見的將來，還會代表著業界頂級水平。但同樣地，在可以預見的將來，日本與智能汽車相關的詞語，可能不再由「豐田、本田、日產」領銜，而是「索尼、瑞薩」這樣的供應商。

危機已經來了，日系車能轉危為安嗎？

（完）

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