睿藍汽車并不是一個存在感很強的品牌，但對于新能源汽車市場，它卻的確是一個繞不開的特殊存在。

睿藍汽車是吉利聯合力帆于去年1月份聯合推出的全新“換電出行品牌”，以B、C端市場雙輪驅動，主攻中低端換電出行市場。

如果說蔚來汽車是換電中的“蘋果”，那么睿藍汽車毫無疑問便是“小米”。

近日，睿藍汽車發布了旗下全新純電SUV睿藍7的黑棚圖。據悉，睿藍7基于吉利GRBC水晶架構打造，搭載了多種動力總成，可實現前驅、后驅、四驅多種驅動形式，能夠完成AVBS自動代客換電等多種高階智駕，該車或將于7月份正式上市。

在產品力上，睿藍汽車這次依舊是卯足了勁。

若將睿藍7包括在內，盡管睿藍汽車才成立1年左右，但已經坐擁7款車型，涵蓋了轎車、SUV、MPV三個產品線，橫跨了B端、C端兩個市場區域。

正如睿藍汽車副總裁兼銷售公司總經理蔡建軍說的那樣，“在產品層面，睿藍汽車將依托自研技術，在未來3年至少推出6款換電汽車以覆蓋全域車型。”睿藍汽車節奏之快，誠如斯言。

睿藍汽車多生孩子的策略，確實也幫其在新能源這個斗的你死我活的市場階段，開局便打了一場好架。

通過與曹操出行等B端用戶的合作，睿藍汽車迅速在市場打開局面。借著B端的力量，2022年，睿藍汽車全年銷量逾5.6萬輛，甚至超越了已深耕B端多年的北汽新能源的5.02萬輛。

在新能源市場的“狂飆”之下，睿藍汽車能實現這樣的成績與吉利的支持以及實打實的產品力當然息息相關。

不過對于睿藍汽車目前主要的用戶群體—B端來說，睿藍汽車真正的王牌還是換電。

首先通過換電，成功實現了車電分離，從而在用電的基礎上幫助車主進一步節省了營運成本。

其次便是營運時間的增長，盡管換電同樣需要排隊，但相比于充電，換電顯然是一種更高效的補能方式，不需要耗費大量的時間去守著充電樁等待電量充滿。營運時間增長，收入自然也就上去了。

而睿藍汽車作為“換電輕出行普及者”，可以說生來便是為了換電。

通過車電分離，睿藍汽車打造了了更靈活的購車模式，旗下換電站更是僅需60秒便可實現換電。

根據相關調查，通過換電模式，睿藍汽車旗下楓葉60S營運車主平均每天可以增加80-100元的收入。如此一來，睿藍汽車哪有不受歡迎之理。

主打換電的模式固然幫助睿藍汽車實現了快速成長，然而換電模式也顯然在限制著睿藍汽車進一步的爆發式成長。

換電模式是一種眾所周知的重資產運營模式，換句話說就是“燒錢”。建設、運營以及后期的維護，樣樣都需要真金白銀的投入。

目前，睿藍汽車總共在24個城市建設了200余座換電站，大多集中在非一線城市。根據睿藍汽車規劃，到2025年，換電站將增加至5000座。

據悉，目前睿藍汽車平均一座充電站的投入成本已經從開始的400萬左右降到了200萬左右，但就算未來投入成本會繼續減低，要建設5000座的換電站，總逃不開幾十億的成本投入。

這幾十億睿藍汽車燒得起嗎？就算背靠吉利，吉利又有足夠的資源分配給并不顯眼的睿藍嗎？

要想不讓這幾十億打水漂，實現換電規模效應自然是核心要義。此規模效應當包含兩個方面。

第一， 睿藍汽車產品銷量攀升帶動的換電規模效應。

通過換電，由B端帶動銷量是睿藍汽車的一大優勢。但當換電站的增長速度跟不上產品銷量的增長速度時，換電勢必會阻礙銷量的進一步增長。

睿藍汽車眼下便面對著這樣的境況。睿藍汽車擁有5萬多車主，卻只有200余座換電站分散在24座大大小小的城市里。雖然換電是睿藍汽車的服務核心，但充電無疑才是睿藍車主當下最真實的情況。

若是換電站不能讓大部分睿藍車主受益，其實還是等于宣告了換電模式的名存實亡。2016年便入局換電，至今也不過幾百座換電站的北汽便是先例。

可若是換電站極速擴張，便意味著燒錢模式的開啟，將企業置于刀尖上跳舞。一旦銷量沒有跟上，便很容易被換電模式拖入虧損的深淵。在這一方面，蔚來汽車算得上“經驗豐富”。

銷量規模與換電站規模的相互掣肘，不僅僅是睿藍汽車的難題，更是整個行業的難題。

第二，整個新能源汽車市場支持換電車型的增多以及行業換電標準統一帶來的換電規模效應。

造車要的是個性化，而換電則求的標準化。二者之間雖有一定的沖突，但在國家政策的推動以及行業的合力之下，其沖突并不是不可調和。

近日在全國兩會上，廣汽集團黨委副書記、總經理馮興亞做出了《關于加快新能源汽車換電模式推廣、加速汽車行業轉型的建議》。他表示，政府應著力于引導車企間的溝通，出臺相關行業標準，為動力電池的標準化、通用化掃清障礙，推動汽車電池全面標準化快速落地。

就當下的態勢來看，換電標準的統一或只是時間的問題。但在統一之前，睿藍汽車只能獨立先把路走起來。

很明顯，這條路要走的順，必須要投入大量的時間、金錢以及人力，睿藍汽車要想保住“換電”這一核心優勢，就當前來看，換電站的數量還是太少了。

正如上文所言，換電模式有著非常現實的問題，這也在限制著睿藍汽車的成長。

在《電動勢》記 者看來，對于睿藍等車企而言，換電模式本身就是一個無解的問題，要想打開局面，可以嘗試與其它實力廠商進行合作，比如寧德時代旗下的時代電服。

換電模式盡管市場有需求支撐，國家有政策扶持，但都是基于純電汽車逐漸成為主流的現狀。

然而若是我們回頭看看便會發現，4000多年前，被馴化的牛馬等牲畜開始取代人力成為主要交通工具；100多年前，內燃機的發明使燃油汽車開始取代牛馬等牲畜成為主要交通工具；而今，新的時代需求以及技術的進步使得純電汽車開始取代燃油汽車成為主要交通工具。

在技術更迭空前之快的今天，焉知百年后或幾十年后，純電汽車是否又會被氫能源或其他被發現、被制造出的新能源給替代呢？甚至汽車本身會不會被顛覆都是一個問題。

從汽車的角度出發，新能源汽車市場的終極方向究竟是不是以電為主，目前并沒有定論。

另外，換電模式本質上是對補能效率的追求，若是快充技術的補能效率達到可與換電相媲美的程度，換電站的存在或許就成為了雞肋。

換電模式究竟是一個過渡期的產物還是性價比最高的終極解決方案，恐怕誰也不能給出最準確的答案。

所以，對于睿藍汽車來說，比賣車更難的是換電。難就難在它是個燒錢的事；難就難在它到底能存在多久；難就難在自己究竟有沒有實力和底氣走下去。

在換電這條賽道上，睿藍汽車或只有兩條路可走，要么高歌猛進的生，要么義無反顧的死。

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